Электростанция из генератора ваз

Электростанция из генератора ваз

Электростанция из генератора ваз


ВВЕДЕНИЕ

С окончанием Великой Отечественной войны в Советском Союзе начался самый продолжительный мирный период, позволивший здраво оценить итоги крупнейшего мирового конфликта ХХ века, достижения и недостатки отечественной автомобильной промышленности и срочно принять действенные и весьма затратные меры по исправлению ситуации в военно-автомобильной сфере. В результате в достаточно короткий срок в СССР удалось собственными силами создать собственный мощный Военно-промышленный комплекс (ВПК), в который входило военно-автомобильное производство с обширным и наиболее совершенным для своего времени семейством самых разнообразных армейских автомобилей – от легких джипов до многочисленных военных полноприводных грузовиков и тягачей, колесных бронетранспортеров и автотехники специальной конструкции. Преодолев первый послевоенный период подражательства и копирования, советские конструкторы и технологи смогли самостоятельно разработать и поставить на серийное производство лучшие отечественные армейские автомобили – легендарные машины УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и «Урал-375» с практически необъятным шлейфом кузовов и спецнадстроек. Во времена их появления эти автомобили занимали высокий мировой рейтинг, отличались простотой, высокими надежностью, проходимостью и тактико-техническими характеристиками. Массовые поставки военной автотехники в братские социалистические страны и союзные государства обеспечили ей признание и мировую известность, способствовали повышению авторитета советской автомобильной индустрии и короткое время служили олицетворением мощи и превосходства всей системы социализма.

Важным политическим итогом прошедшей войны стало создание блока европейских социалистических стран, являвшихся главными потребителями советской военной техники, а также игравших роль географической прослойки между Советским Союзом и откровенно враждебными странами Запада. Так что для СССР послевоенное время мирным являлось лишь относительно. На самом деле это были труднейшие годы «холодной войны», развязанной западными странами весной 1946 года с целью мировой изоляции СССР, образования вокруг него так называемого железного занавеса для ограничения возможностей Советского Союза по развитию завоеванных в ходе Великой Отечественной войны стратегических и экономических побед, созданию новых видов вооружений и военной техники, а также пресечения возможного расширения территориальных притязаний в Европе. В результате с первых же мирных лет СССР был надежно изолирован от получения передовых западных технологий и материалов. Эта ситуация усугубилась в 1970-е годы с принятием поправки Джексона – Вэника о введении дискриминационных условий в торговле между СССР и США. Столь мудрая и действенная антисоветская политика Запада лишила советскую экономику и ее военную и автомобильную промышленность, в частности, важнейшей информации о передовых достижениях зарубежных стран в этой области и максимально ограничила доступ к получению сложных иностранных агрегатов, технологического оборудования и важных видов сырья (например, качественной стали и металлического листа). Если в области космической техники и стратегических видов вооружения Советский Союз находил способы получения нужной информации, то военно-автомобильная индустрия выпутывалась из международной изоляции своими силами и средствами с расчетом только на внутренние ресурсы страны. В результате все военные автомобили выпускались полностью из агрегатов и узлов отечественного происхождения, хотя и с постоянной оглядкой на достижения Запада. После исчерпания запаса ленд-лизовской автотехники новые зарубежные военные машины в Советской Армии вообще не использовались, а кооперация в автомобильной области осуществлялась только с соцстранами и только на уровне гражданской автотехники. Военно-политическому сплочению рядов европейских социалистических союзников способствовало подписание 14 мая 1955 года Варшавского договора, который стал достойным ответом на включение Западной Германии в блок НАТО.

Обособленность Советского Союза, отделенного «железным занавесом» от остального мира, а также сложная военно-политическая обстановка времен «холодной войны», обострившаяся с появлением ракетного и ядерного оружия, заставили политическое и военное руководство страны принять все меры по активному и срочному расширению национальной системы проектирования, изготовления и внедрения новых видов техники и вооружения. В результате 1950 – 1960-е годы отмечены высшими мировыми достижениями военно-промышленного комплекса Советского Союза, которых удалось добиться при максимальном напряжении всех человеческих и экономических возможностей страны в условиях обострившейся «холодной войны» и постоянного соперничества с Западом. Так в военно-автомобильной области уже к концу 1950-х годов в СССР был создан мощнейший достаточно разветвленный и постоянно обновлявшийся научно-технический и производственный комплекс, в который входили сотни предприятий и организаций различного уровня. Он позволял самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за границей, и выпускать лучшие за всю историю Советского Союза автомобили со специальным оборудованием и вооружением.

Стратегическую политику по снабжению Советских Вооруженных Сил передовой техникой и вооружением проводило Министерство обороны СССР (МО СССР), образованное 15 марта 1953 года. Организацией и совершенствованием автомобильной службы Советской Армии и снабжением ее новой техникой занимались автомобильные управления МО СССР, которые в советские времена были трижды преобразованы: с 1953 года – Автотракторное управление (АВТУ), с 1961-го – Центральное автотракторное управление (ЦАВТУ) и в 1982 – 1995 годах – Главное автомобильное управление (ГАВТУ). Формирование и реализация единой военно-технической политики в области автомобильной техники входили в компетенцию 21-го Научно-исследовательского и испытательного института автомобильной техники Министерства обороны СССР (21 НИИИ АТ), образованного в 1959 году в подмосковном городе Бронницы (с 2010 года – 21 НИИЦ Министерства обороны Российской Федерации).

Главной производственной базой советского автомобильного военно-промышленного комплекса являлись все без исключения автозаводы и их многочисленные субпоставщики, поставлявшие в Вооруженные Силы СССР самые совершенные и надежные отечественные машины, проходившие на местах строгую военную приемку. Параллельно с ними незаметно трудились сотни военных номерных предприятий системы МО СССР, так называемых почтовых ящиков, а также еще более многочисленные специализированные гражданские заводы, где обязательно имелось какое-либо закрытое военное производство, контролировавшееся военными представителями или приемщиками. Несмотря на приоритет ракетного вооружения, новых видов самолетов и освоения космоса, в советские времена государство не жалело сил и средств на разработку и внедрение новых видов военных автомобилей и их ускоренное внедрение в производство, на строительство новых предприятий, модернизацию старых гражданских производств и их переориентацию на частичный выпуск военной продукции. С конца 1950-х годов эпицентр военной научно-производственной деятельности стал перемещаться из Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) на созданные при всех крупных автозаводах специальные конструкторские бюро (СКБ), работавшие по заданиям Министерства обороны СССР в соответствии с тактико-техническими нормативами 21 НИИИ, который принял на себя до 90% исследовательских и испытательных работ. Собственные научно-технические разработки проводил также Опытный завод № 38 (38 ОПЗ) из Бронниц, со временем ставший производственной базой 21 НИИИ, а также профильные научные институты Минобороны, номерные заводы и гражданские предприятия. Все вместе они образовали мощный советский научно-оборонный комплекс. В результате столь активной и чрезвычайно дорогостоящей деятельности в Советском Союзе за короткий срок собственными силами были созданы все необходимые виды армейских полноприводных автомобилей, послуживших основой многочисленных надстроек с принципиально новыми видами более эффективной, сложной и особо точной техники и системами вооружения. К ним относились радиолокационные станции, системы космической связи, комплексы передвижных ремонтных мастерских, уникальные инженерные машины, средства для транспортировки и заряжания новых видов ракет, системы наземного обеспечения ракетных комплексов, залпового огня и многие другие. Для обеспечения работы личного состава и размещения военного оборудования были созданы унифицированные гаммы типовых обитаемых кузовов-фургонов со средствами жизнеобеспечения и защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия. Огромные усилия Коммунистической партии и Советского правительства уже в 1960-е годы вывели отечественную военно-автомобильную отрасль на высочайший мировой уровень, причем в ряде подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств СССР долгое время удерживал лидирующее положение. Все это позволило в достаточно короткий исторический период не только вывести советскую военную промышленность на высочайший уровень, но и обеспечивало мировой военный паритет и реальную безопасность страны.

Главным отечественным потребителем военной автомобильной техники являлась Советская Армия (СА), образованная 25 февраля 1946 года и сменившая легендарную Красную Армию. Она являлась главной составляющей Советских Вооруженных Сил и включала Сухопутные войска (СВ), Военно-Воздушные Силы (ВВС), Войска противовоздушной обороны (ПВО), Воздушно-десантные войска (ВДВ), войска связи, химической защиты, инженерные, железнодорожные и тыловые службы, а в 1960 году к ним присоединились Ракетные войска стратегического назначения (РВСН). На долю Советской Армии приходилось до 94% автомобильного парка всех видов Вооруженных Сил СССР. Автомобильная техника поступала также в Военно-Морской Флот (ВМФ), Пограничные войска КГБ СССР, Внутренние войска МВД СССР, различные специальные службы и военизированные формирования. Советские военные автомобили в больших количествах поставлялись в страны Варшавского договора, на Кубу, в КНДР, Вьетнам, Китай (до середины 1960-х годов), Финляндию, страны Африки, Азии и Южной Америки, где неизбежно участвовали в мелких военных конфликтах. Боевую проверку советская автотехника проходила во время Корейской войны (1950 – 1953 гг.), в период долгих сражений во Вьетнаме (1955 – 1975 гг.), в ходе миротворческих миссий в Венгрии (1956 г.) и в Чехословакии (1969 г.), а затем в Афганистане (1979 – 1989 гг.).

Огромнейшая номенклатура советской военной техники и вооружения уже в 1950-е годы потребовала введения специальных буквенно-цифровых кодовых маркировок, которые в разных видах войск имели различные формы. Наиболее обширными являлись системы кодов Главного ракетно-артиллерийского управления (ГРАУ), ВВС, Войск связи и РВСН. Многие маркировки дополнялись так называемыми словесными названиями, которые военные ведомства обычно присваивали армейской технике и оборудованию еще на этапе проектирования. При этом вся серийная автомобильная техника сохраняла типовые заводские обозначения.

Слишком затратное и обременительное для советской экономики лидирующее военное положение СССР, которое постоянно требовало финансовой подпитки, продолжалось очень недолго. Уже к началу 1970-х годов Советскому Союзу, остававшемуся по-прежнему в гордом одиночестве, связанному невыгодными узами помощи бедным союзникам и торговыми ограничениями, оказалось не по силам тягаться с мощнейшим военным блоком индустриально развитых западных держав и на равных постоянно наращивать гонку вооружений. К концу 1970-х годов отставание СССР становилось все более явным. Переломить ситуацию не позволили экономические трудности страны, застой в промышленности и сельском хозяйстве, неспособность нового руководства СССР и Коммунистической партии принять действенные меры по выходу из тупика. Вполне естественно, что в 1980-е годы перестройки как спасительная соломинка была воспринята перспектива сокращения вооружений, которая могла бы снять с СССР непосильное бремя гонки за прогрессом. В реальности же она обернулась еще более глубоким экономическим и финансовым кризисом и фактическим отказом государства от обеспечения собственных вооруженных сил новой техникой. Это немедленно привело к быстрому ослаблению и последующей деградации мощной и стройной системы советского ВПК, остановке крупных предприятий и военных производств или переводу их на бытовые товары, прекращению деятельности СКБ и научных учреждений. В условиях быстро распространявшегося экономического хаоса и уничтожения всего, чем когда-то гордился советский народ, высшие достижения военно-автомобильной мысли были просто отправлены на свалку, а документация на них под горячую руку была уничтожена. К началу 1990-х годов СССР превратился в почти полностью обезоруженную страну с небоеспособной армией, надолго потерявшую не только свое военное лидерство, но и международный авторитет.

Официальный развал СССР произошел 25 декабря 1991 года с подписанием так называемого Беловежского соглашения. Это ознаменовало конец Советской Армии, системы буферных социалистических стран и союзных республик, всего советского военно-промышленного и автомобильного комплекса, привело к остановке важных производств и потере былых наработок новой автотехники.

Тяжелое возрождение экономики, военно-автомобильного производства и Вооруженных Сил новой демократической России началось лишь через десять с лишним лет с приходом к власти нового молодого поколения здравомыслящих, разумных и деловых руководителей страны.

Эта книга является первой попыткой более подробного изложения истории многочисленных советских армейских автомобилей послевоенного периода с начала 1946 года по конец 1991-го. Из-за огромного количества созданных в те времена военных машин в этой книге представлены только серийные автомобили классической конструкции, их прототипы и последующие варианты, а также бронетранспортеры первого поколения, выпускавшиеся на шасси армейских грузовиков. Сведения по специальной бронетехнике, базировавшейся на автомобильных агрегатах, здесь не приводятся, так как она достаточно подробно описана в исторических трудах по колесным и гусеничным бронированным машинам. Ранее секретные специальные опытные и мелкосерийные машины классической и нетрадиционной конструкции, различные транспортеры и тягачи, многоосные ракетные шасси и активные автопоезда, создававшиеся в закрытых СКБ и часто не имевшие аналогов за рубежом, достойны стать темой другого издания.

В книге использованы в основном солидные с точки зрения автора оригинальные советские источники: архивные материалы заводов и военных научно-исследовательских и испытательных институтов, нормативы и инструкции по устройству и эксплуатации, отчеты о военных испытаниях, официальные автомобильные справочники, а также аналогичные зарубежные материалы. Некоторые фотографии публикуются впервые. Весьма прискорбно, но с концом Советской власти новое военное руководство ряда организаций приказало уничтожить многие архивные материалы, а былых создателей военной автотехники уже почти не осталось. В результате в этой тематике до сих пор остается множество белых пятен. В разных источниках, военных и заводских, несущественно разнятся тактико-технические данные ряда машин, весьма смутными являются устные воспоминания ветеранов, отсутствуют точные сведения об изготовителях и годах выпуска специальной военной техники, практически всех видов надстроек, ранее секретной боевой техники и ракетного вооружения на автомобильных шасси.


Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной книги:

генерал-майору И. А. Шеремету, председателю Военно-научного комитета Вооруженных Сил Российской Федерации, заместителю начальника Генерального штаба; полковнику И. А. Карпову, начальнику 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации; полковнику И. Б. Шеремету, заместителю начальника 3 ЦНИИ МО РФ; полковнику А. А. Колтукову, начальнику 21 НИИЦ МО РФ; В. П. Соловьеву, главному конструктору АМО ЗИЛ по спецтехнике; В. В. Дмитриеву, начальнику КБ УГК ОАО «Автозавод «Урал»; Р. Г. Данилову, ведущему конструктору ОГК АМО ЗИЛ по спецтехнике; М. В. Соколову, автомобильному историку-исследователю и журналисту; В. С. Юшину, зам. начальника Рязанского музея военной автомобильной техники, а также Ю. Д. Бабушкину, П. А. Букатину, А. В. Говорухе, Н. К. Кочневой, А. А. Латрыгину, В. Г. Мазепе, сотрудникам 21 НИИЦ МО РФ, Центрального музея Вооруженных сил Российской Федерации, Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи, Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники.


(Должности и звания указаны на момент совместной работы)


ВОЕННОЕ НАСЛЕДСТВО
(1946 г. – конец 1950-х гг.)

Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получала лишь два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильной промышленности СССР, заставив их срочно переоценить техническую политику и начать перестройку своей деятельности. В разгар войны на Горьковском, Московском и Ярославском автозаводах начались активные разработки принципиально новой послевоенной автомобильной техники. Поспешная эвакуация в 1941 году части оборудования московского предприятия ЗИС неожиданно привела к продвижению отечественной автомобильной промышленности в восточном направлении и созданию Ульяновского и Уральского автозаводов. С другой стороны, после освобождения Минска на месте немецких авторемонтных мастерских возник Минский автозавод, а вопрос с реконструкцией Московского завода малолитражных автомобилей вообще разрешился довольно просто – путем вывоза из поверженной Германии в качестве репараций всего комплекса необходимого оборудования. В последующие годы в СССР было создано еще нескольких крупных предприятий по выпуску грузовиков, автобусов, специальной техники, двигателей, кузовов и комплектующих изделий. В конце 1950-х годов лидерство в области тяжелых грузовых машин перешло к Кременчугскому заводу, куда перевели автомобильное производство из Ярославля. Одновременно на базе многочисленных войсковых авторемонтных предприятий была образована разветвленная сеть местных номерных военных заводов, собиравших не только специальное оснащение, комплектующие, кузова и надстройки, но и собственные виды армейской автотехники. Все эти многочисленные крупные, средние и мелкие предприятия стали основой будущего мощнейшего советского военно-автомобильного комплекса.

Не имея практически никакого собственного опыта создания новых видов достаточно сложной полноприводной военной техники, советские конструкторы поначалу не могли обойтись без заимствований, воспроизведения и простого копирования лучших зарубежных образцов, тем более что они поступали во время войны в СССР по лендлизу в огромных количествах, из которых было что выбрать. За основу практически всех послевоенных советских грузовиков и их агрегатов были приняты в первую очередь американские конструкции, которые руководство Советского Союза и автомобильных заводов считало самыми прогрессивными и лучше других соответствовавшими условиям эксплуатации в СССР. При этом частично использовались также узлы и агрегаты от передовой трофейной техники. В результате вскоре после войны появились новые и достаточно совершенные армейские грузовики ГАЗ-63, ЗИС-151 и ЗИЛ-157, дизельные машины Ярославского и Минского автозаводов, а также собственные копии американских джипов, авиадесантных машин и амфибий. Свое особое место в военной иерархии заняли эффектные парадные фаэтоны и кабриолеты, тоже созданные не без влияния американского духа. Среди немногих советских военных автомобилей, разработанных практически своими силами, были джипы ГАЗ-69 и ульяновские легкие грузовички.

В начале 1950-х годов многочисленные СКБ, военные и гражданские предприятия развернули проектирование и изготовление специальных видов кузовов для размещения специального радиотехнического и ремонтного оборудования, практически всех известных видов автоцистерн, новых переправочных и подъемно-транспортных средств, мощных систем залпового огня и первых мобильных ракетных комплексов. Важным достижением стало создание первого поколения унифицированных обитаемых каркасно-деревянных кузовов КУНГ, обеспечивавших персоналу долговременное пребывание внутри и перевозку оснащенных ими машин по железным дорогам общеевропейского габарита с колеей нулевого габарита. Первоначально аббревиатура КУНГ означала «кузов универсальный нулевого габарита», позднее – «кузов унифицированный нормальных габаритов». С приходом в Советскую Армию полноприводной колесной техники на ее базе начался выпуск двух семейств бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152. Появление новых видов военной авиации, ракетного, химического и ядерного оружия привело к интенсивному расширению парка специальных автомобилей и автопоездов, обслуживавших аэродромы и наземные ракетные комплексы, обеспечивавших воздушное наблюдение и защиту важных объектов и городов, доставлявших ракеты, ракетное топливо и ядерные боеголовки, перезаряжавших зенитно-ракетные системы и боровшихся с последствиями химического и радиационного заражения.

С 1959 года единым отечественным военным научно-техническим и испытательным центром являлся 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) Министерства обороны СССР, созданный путем объединения Научно-исследовательского института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Петродворца Ленинградской области и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона (НИИАП) в подмосковном городе Бронницы. Главными направлениями деятельности 21 НИИИ стали разработка общей концепции и конструкции новых видов автотехники, перспективного типажа и тактико-технических требований ко всем видам военных автомобилей и их узлам, проведение государственных испытаний и сертификация автотранспортных средств, подготовка предложений о принятии машин на вооружение и постановке их на серийное производство.

В результате столь активной деятельности руководства страны, большинства промышленных предприятий и конструкторских бюро уже к концу 1950-х годов в Советском Союзе практически только своими собственными силами был создан мощнейший научно-производственный потенциал по выпуску совершенных и весьма разнообразных автомобилей классической концепции серийного и мелкосерийного изготовления, собиравшихся только из отечественных деталей и узлов и соответствовавших мировому уровню. К ним следует добавить нескольких семейств военных полноприводных машин специальной конструкции, тяжелых многоосных тягачей и шасси для подвижных ракетных комплексов, невероятно затратное проектирование и производство которых скрытно проводились с середины 1950-х годов на нескольких крупных автозаводах. Весь этот комплекс военной автомобильной техники, часто превосходившей по своему уровню мировые достижения, обеспечивал реальную защиту и безопасность своей страны и достойное противостояние с Западом.


МОСКОВСКИЙ ЗАВОД МАЛОЛИТРАЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ (МЗМА)

Только отгремели залпы Великой Отечественной войны, как на новом Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), бывшем предприятии имени КИМ, начался серийный выпуск первого советского легкового автомобиля малого класса «Москвич-400». Столь высокая оперативность объяснялась просто: все технологическое оборудование в счет репараций было вывезено с германских автомобильных заводов «Опель» (Opel) вместе с технической документацией на 23-сильную модель «Кадет К-38» (Kadett). Ее советская копия – 4-дверный седан «Москвич-400», собиравшийся с декабря 1946 года, – превратился в небывалое достижение автомобильной индустрии СССР и впервые стал поступать в свободную продажу. С 1954 года выпускался модернизированный 26-сильный вариант «Москвич-401».


Аэродромный пусковой агрегат АПА-7 на шасси «Москвич 401-420К». 1955 год.


В военном отношении об этих сугубо гражданских машинах можно было бы и не вспоминать, хотя в 1950 – 1951 годах первый «Москвич» прошел полный цикл военных испытаний. В последующие годы на нем монтировали оборудование первого и единственного легкого мобильного аэродромного пускового агрегата АПА-7 для электростартерного запуска авиамоторов небольших гражданских и военных самолетов. Машина базировалась на шасси «Москвич 400-420К» (421-420К) со специальным цельнометаллическим кузовом трапецеидальной формы c откидными задней и двумя боковыми дверками. Внутри него размещались аккумуляторы общей емкостью 700 А·ч с кабелями для подключения к бортовой электросистеме самолета и устройство для их подзарядки от городской сети. Сзади на кузове имелась фара для освещения рабочей площадки. Таких машин было построено порядка 1000 единиц. Единственными военными автомобилями производства МЗМА с середины 1950-х годов являлись опытные вездеходы «Москвич-415» (4x4), которым так и не было суждено стать полноценными советскими армейскими джипами.


Москвич-415
(1957-1965 гг.)


Вездеход «Москвич-415» – внешне точная копия американского джипа «Виллис-МВ». 1958 год.


Эту маркировку носили первые опытные многоцелевые полноприводные автомобили, выполненные на агрегатах серийных легковых машин «Москвич» и рассчитанные прежде всего на военное применение. Их разработка началась в середине 1950-х годов по инициативе заместителя главного конструктора МЗМА И. А. Гладилина, хотя официально вездеходы предназначались для эксплуатации в сельской местности. В 1957 – 1960 годах было построено и испытано несколько опытных образцов 4-местных рамных машин «Москвич-415» трех серий с полезной нагрузкой 300 кг и открытыми цельнометаллическими кузовами. Первый автомобиль, построенный в конце 1957 года, конструкторы МЗМА недолго думая сделали довольно точной копией легендарного американского джипа «Виллис-МВ» (Willys) периода Второй мировой войны. Он снабжался характерным утилитарным кузовом с прямоугольными крыльями и передней облицовкой, отопителем салона, двумя дверными проемами с брезентовыми загородками и съемными стеклами, откидными рамой плоского двухсекционного лобового окна и тентом из прорезиненной ткани на трубчатом каркасе. На нем использовался 45-сильный двигатель от серийного автомобиля «Москвич-407», трансмиссия от легковой полноприводной модели М-410, передний отключаемый мост, шины размером 6,40 – 15 и два топливных бака емкостью по 32 л. Дорожный просвет под передним мостом составлял 222 мм, под картером заднего моста – всего 209 мм. Автомобиль имел колесную базу 2035 мм, колею – 1226 мм, снаряженную массу 1068 кг и габаритные размеры – 3428x1572x1725 мм, вполне сочетавшиеся с характеристиками «Виллиса» военных времен.

Летом 1958 года «Москвич-415» был представлен на смотре новой военной техники на полигоне в подмосковных Бронницах, а затем с октября по февраль 1959 года проходил сравнительные испытания для изучения возможности принятия его на вооружение. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 27° и броды глубиной 0,75 м, имел низкий расход топлива по шоссе – 11,6 л, на снежной целине – 18,7 л на 100 км. Несмотря на высокую экономичность, по многим конструктивным и эксплуатационным критериям он проигрывал вездеходу ГАЗ-69А и уже устаревшему к тому времени «Виллису». Его полезную нагрузку и мощность военные признали недостаточными, низкий просвет существенно снижал проходимость, а открытый кузов оказался слишком непрочным как для армии, так и для сельского хозяйства. В заключительном акте было указано, что машина «не соответствует ни современному уровню автомобильного производства, ни требованиям армейской эксплуатации, не имеет никаких преимуществ перед ГАЗ-69А и подлежит существенной конструктивной доработке».


Опытные джипы «Москвич-415» второй серии с цельнометаллическими кузовами. 1959 год.


Первая неудача не обескуражила конструкторов МЗМА: они переориентировались на подобные сельскохозяйственные машины, хотя и не забывали постоянно отправлять свои новые автомобили на военные испытания. В 1959 году были собраны еще два опытных образца М-415 второй серии с цельнометаллическими кузовами со встроенными в них крыльями и ступенчатой облицовкой радиатора, которые на этот раз сделали их похожими на американские джипы М-38А1. В 1960 году появился открытый автомобиль М-415 третьей серии с аллигаторным капотом и плоским «носом» с короткими воздухозаборными прорезями. Его внешность лучше знакома по следующей опытной модели «Москвич-416», которая отличалась лишь закрытым 5-местным кузовом с задними продольными скамьями и, действительно больше напоминала сельский разъездной автомобиль, чем утилитарный военный джип. Впоследствии на «Москвиче» последней серии устанавливали 75-сильный мотор от легковой серии 412, но и он не смог спасти советские джипы. Средств на их доработку не нашлось, и последним полноприводным автомобилем в 1973 году стал опытный длиннобазный «Москвич-2150». Он вновь прошел военные испытания, но оказался совершенно не приспособленным для армейской службы. В целом таких машин было собрано порядка двух десятков экземпляров.

Неудавшийся «Москвич-415» получил короткое развитие в Научном автомоторном институте (НАМИ), где в начале 1960-х годов проводили эксперименты с оригинальными высокоэластичными движителями с пневматическими гусеницами. В 1962 году многокамерный пневмогусеничный движитель на сварной раме с тремя фрикционными катками впервые был установлен вместо задних колес автомобиля М-415 второй серии. Эта полугусеничная машина получила индекс С-3, а второй модернизированный вариант С-3М 1965 года снабжался усиленными резинокордными гусеницами и передними ведущими барабанами. На испытаниях они показали неплохую проходимость, плавность и бесшумность хода, но легко спадали, а двигатель перегревался. Для военного применения столь ненадежные и хрупкие конструкции совсем не годились.

Неудачи с первыми и единственными джипами «Москвич» надолго отбили у заводских конструкторов желание создавать автомобили военного назначения. Пережив несколько переименований, завод так и не смог приспособиться к требованиям рыночной экономики. В 2001 году Акционерное общество «Москвич» остановило автомобильное производство. 28 февраля 2006 года завод признали банкротом, и потом он был распродан.


УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УАЗ)

УАЗ начал свою деятельность 30 апреля 1942 года как Ульяновский автосборочный филиал № 4 Московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС), который в октябре 1941 года был вынужден частично эвакуироваться в города Поволжья и на Урал. Предприятие в Ульяновске, получившее название УльЗИС, до сентября 1944 года производило сборку грузовых автомобилей ЗИС-5 военного образца. Параллельно с конца 1943 года завод собирал из поступавших из США по ленд-лизу частей армейские грузовики «Студебекер» (Studebaker). По окончании войны его переименовали в Ульяновский автомобильный завод, который после передачи выпуска грузовиков ЗИС-5 на Уральский автозавод превратился в филиал ГАЗа и в октябре 1947 года приступил к сборке грузовиков ГАЗ-ММ. В декабре 1954 года из поступавших из Горького узлов были собраны первые легкие полноприводные машины ГАЗ-69, носившие на капоте выштамповку УАЗ. Их серийное производство развернулось в 1956 году после реконструкции завода.

История с изготовлением собственного грузовика марки УАЗ имела трудное начало. Сначала на заводе планировалось выпускать дизельный автомобиль УльЗИС-253 с двухтактным мотором по образцу американских конструкций. В условиях «холодной войны» этот проект так и не был осуществлен. В 1948 году на заводе разработали собственный 1,5-тонный грузовичок УАЗ-300 с 50-сильным мотором от легковой «Победы», но возможности небольшого предприятия не позволили внедрить его в производство. Разработкой очередных автомобилей с 1954 года занимался только что образованный отдел главного конструктора, который под руководством П. И. Музюкина начал проектирование принципиально нового малотоннажного полноприводного поколения УАЗ-450 вагонной компоновки, состоявшего из нескольких вариантов разного назначения. К их серийному производству завод приступил в октябре 1958 года, и вскоре все эти автомобили сделались самыми популярными и распространенными машинами малого класса в народном хозяйстве СССР и в Советской Армии.


УАЗ-450
(1956-1966 гг.)

Изначально гамма легких многоцелевых малотоннажных полноприводных бескапотных автомобилей УАЗ-450 (4x4) официально предназначалась для использования в сельском хозяйстве, на дорогах с грунтовым покрытием или вообще на бездорожье. Эти благие намерения прекрасно камуфлировало истинное назначение новых машин – применение во всех видах Советских Вооруженных Сил в качестве легкой транспортной базы для перевозки вне дорог мелких грузов, боеприпасов, вооружения и раненых, для штабной службы и монтажа легкого военного оснащения. Действительно, первая серия 450 разрабатывалась на УАЗе по заказу Министерства обороны СССР и прошла государственные испытания в 21 НИИИ. В результате все входившие в это семейство машины составили первое отечественное поколение военных автомобилей высокой проходимости малого класса с кабиной над двигателем и односкатной ошиновкой, ранее не имевших аналогов в СССР и занявших промежуточное место между легкими командирскими джипами и обычными грузовиками.

В 1956 – 1958 годах в число первых прототипов и пробных предсерийных версий уже входили автомобили с 55-сильным двигателем М-20 и чуть сдвинутым вперед полукапотом, «красивой» массивной передней облицовкой с широкими горизонтальными воздухозаборными щелями и декоративной V-образной «галочкой» в центре, созданной В. И. Арямовым, одним из первых советских автомобильных дизайнеров. Эти машины снабжались удлиненными цельнометаллическими кузовами с двумя высокими плоскими лобовыми окнами и скругленной крышей. С осени 1958 года машины серийного изготовления получили упрощенные внешние формы с округлым передком, встроенными в него фарами и уменьшенной решеткой радиатора из трех горизонтальных накладок, плоскую крышу и единое гнутое лобовое стекло.

Наименование всей гамме дал цельнометаллический фургон УАЗ-450 полной массой 2,7 т, служивший для доставки 750 кг мелких грузов. В застекленном исполнении он стал первым советским микроавтобусом-вездеходом УАЗ-450В на 10 пассажиров, который при соответствующем переоснащении превращался в санитарный автомобиль УАЗ-450А. Легкий бортовой вариант УАЗ-450Д снабжался отдельной 2-местной кабиной и деревянной грузовой платформой для перевозки грузов массой до 800 кг. Все автомобили комплектовали нижнеклапанным 4-цилиндровым бензиновым двигателем ГАЗ М-21Г (2,45 л, 62 л.с), представлявшим собой модернизированный мотор от легковой «Победы», у которого диаметр цилиндра был расточен с 82 до 88 мм. От нее же была заимствована 3-ступенчатая коробка передач, а двухступенчатую раздаточную коробку, штампованную раму, неразрезные ведущие мосты на рессорной подвеске и тормоза использовали от вездехода ГАЗ-69. Все машины УАЗ оборудовали отключаемым передним приводом с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Габаритные размеры базового фургона с двумя передними дверями и задними двухстворчатыми и дорожными шинами размером 6,50 – 16 составляли 4347x1940x2071 мм. Размер колеи обоих мостов был одинаковым – 1440 мм. Автомобили могли буксировать прицепы без тормозов массой 800 – 850 кг, развивали максимальную скорость 90 км/ч и расходовали 14 л бензина на 100 км. В разных версиях запас хода колебался от 340 до 680 км. Новые УАЗы отличались простой конструкцией, достаточной прочностью, высокой проходимостью и очень быстро завоевали лидирующее положение в своем классе. На многие годы серия 450 с колесной базой 2300 мм стала основой всей грузовой продукции Ульяновского автозавода. Она постоянно модернизировалась, но практически без существенных изменений дожила до настоящего времени.


Военные варианты автомобилей УАЗ-450

Первые же пробные образцы застекленных грузопассажирских фургонов были предназначены для военных целей. Первым в эту гамму в 1957 году вошел опытный армейский санитарный вариант УАЗ-450А с более мягкой подвеской. В его чуть удлиненном кузове находились продольные места для доставки шести сидячих раненых или от двух до четырех человек на носилках. Летом 1958 года на смотре новой военной автотехники был представлен штабной автомобиль УАЗ-450Б, снабженный рабочими столами в салоне, двумя складными спальными гамаками, телефонным аппаратом, сейфом и радиостанцией Р-105, но отопитель на нем предусмотрен не был. Эти машины оснащались 55-сильными моторами, развивали скорость 89 км/ч, имели снаряженную массу 2080 кг и запас хода 450 км. Впоследствии санитарный вариант пошел в массовое производство, а штабной так и не выпускался: его функции приняли на себя микроавтобусы и фургоны.


Штабной автомобиль УАЗ-450Б вагонной компоновки из первой пробной серии. 1957 год.


УАЗ-450А (1958 – 1965 гг.) – наиболее распространенный в Советской Армии серийный санитарный вариант серии 450. Снабжался теплоизолированным кузовом с тремя одиночными боковыми дверями (одна слева и две справа) и задней двухстворчатой, внутренней металлической перегородкой с окном с раздвижными стеклами и двумя переговорными люками и шинами размером 8,40 – 15 низкого давления. В застекленном рабочем отсеке находились четыре откидных 2-местных боковых сиденья и одно одноместное на перегородке для размещения одного-двух сопровождающих и до восьми сидячих раненых. На откидных боковых кронштейнах и на потолочных скобах с брезентовыми ремнями можно было навешивать от двух до четырех носилок. Эта схема сохранилась на долгие годы, но на практике применялись и иные компоновки салона с разным расположением сидений и мест для носилок (непосредственно на боковых сиденьях или на полу). В комплект машины входили два топливных бака вместимостью по 48 л, отопители кабины и салона, фонарь на крыше со знаком красного креста, боковая поворотная поисковая фара, четыре осветительных плафона в рабочей части кузова и радиостанция. Снаряженная масса машины составила 1912 кг, запас хода – 680 км. С этой модели начались разработки комбинированных движителей для передвижения по рельсам, которые на первом этапе представляли собой стальные железнодорожные бандажи, надевавшиеся на все колеса. Цельнометаллические фургоны УАЗ-450 применяли в интендантской службе для доставки мелких грузов, а иногда в них размещали штабные машины, передвижные радарные установки и радиостанции. Помимо своего главного предназначения автобусы УАЗ-450В переоборудовались в штабные пункты и подвижные радиостанции.


Санитарный автомобиль УАЗ-450А, широко применявшийся в Советской Армии. 1959 год.


В начале 1960-х годов, в процессе проектирования перспективного советского джипа УАЗ-469 и отбора вариантов для серийного производства, в том числе с несущими кузовами, были разработаны опытные образцы полноприводных грузовых машин, также оснащенных редкими для такой техники несущими цельнометаллическими кузовами. В 1965 – 1967 годах завод собрал два прототипа – фургон УАЗ-468 и санитарный автомобиль УАЗ-468А с такими кузовами и агрегатами от серии 450, которые внешне ничем не отличались от «нормальных» серийных машин. Их модернизация сводилась к использованию усиленного сварного штампованного основания, к которому сверху крепили силовой блок и серийный кузов, а снизу – неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от УАЗ-469 и телескопическими амортизаторами. Испытания этих машин в 21 НИИИ доказали слабость и недостаточную долговечность всей конструкции, что привело к прекращению работ в этом направлении.


С декабря 1961 года с использованием шасси 450 завод серийно выпускал гамму заднеприводных автомобилей УАЗ-451 двойного назначения, в которую также входили базовые фургоны 451, грузовик 451Д, микроавтобус 451В и санитарный вариант 451А. В 1965 – 1966 годах эти автомобили получили дополнительную букву М в маркировке, указывавшую на использование нового 70-сильного двигателя и 4-ступенчатой коробки передач. Применение этой техники в Советской Армии было весьма ограниченным, хотя для повышения проходимости машин 451-й серии в 1960-е годы были построены опытные снегоходы УАЗ-451С и 451С2 со съемными лыжами на передних колесах и с легкими резинометаллическими гусеницами, не имевшие никакого развития.


ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ГАЗ)

В первое послевоенное время Горьковский автозавод занимался в основном массовым изготовлением простых гражданских легковых и грузовых автомобилей новой концепции, базировавшейся на достижениях американской и западноевропейской автомобильной техники последнего предвоенного времени и периода Второй мировой войны. Сильный толчок развитию автомобилей ГАЗ придало изучение огромного количества самых различных колесных машин, поступавших по ленд-лизу в СССР. Частично на новые разработки повлияли конструкции трофейных автомобилей, а также собственные наработки довоенных пор, принесшие в послевоенные времена ряд давно устаревших решений. В организационном плане в 1957 году завод утерял имя В. М. Молотова и стал просто Горьковским автомобильным заводом, наименование которого было выбито на боковинах моторного отсека всех капотных грузовиков.

Практически все созданные после войны автомобили ГАЗ в большей или меньшей степени применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт во многие страны мира, включая капиталистические. Легендарные послевоенные легковые машины ГАЗ М-20 «Победа» стали первыми советскими парадными кабриолетами, широкую известность приобрели легкие многоцелевые автомобили

ГАЗ-69, а на базе не менее знаменитых в нашей стране грузовиков ГАЗ-51 было создано первое полноприводное армейское семейство ГАЗ-63. Промежуточное положение между ними предполагалось заполнить более легкими вездеходами ГАЗ-62 с рядом оригинальных отечественных конструктивных новинок, но в реальности они стали базой армейских машин ГАЗ-66, входивших уже в следующее поколение.

К главным техническим достижениям Горьковского завода этого периода, имевшим отношение к военной автотехнике, следует отнести достаточно простые и надежные полноприводные автомобили, легкие амфибии, двигатели с форкамерно-факельным зажиганием, дифференциалы повышенного трения и колесные бронемашины с несущими корпусами.


ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

В Советской Армии все легковые автомобили Горьковского завода широко применялись как разъездные, фельдъегерские и личные машины офицеров практически всех уровней и принадлежали многим видным военачальникам и ведущим конструкторам военных предприятий и институтов. Со второй половины 1940-х годов эти функции выполнял в основном легендарный легковой автомобиль первого послевоенного времени ГАЗ М-20 «Победа», который со второй половины 1950-х годов передал свою армейскую специализацию не менее известному седану М-21 «Волга». Выпускавшийся с 1950 года более солидный и престижный автомобиль ГАЗ-12 (ЗИМ) использовался прежде всего представителями высшего военного командования, которые с конца 1950-х годов стали пересаживаться на еще более роскошную машину ГАЗ-14 «Чайка».

При столь широком выборе автомобилей для командного состава на протяжении первых десяти с лишним послевоенных лет наиболее важную роль играла простенькая «Победа», ставшая первой отечественной спецмашиной для военных парадов и первым специально подготовленным легковым автомобилем, поступавшим в распоряжение МГБ, КГБ, МВД и других советских спецслужб.


ГАЗ М-20 «Победа»
(1946 – 1958 гг.)

Проектирование первой серийной послевоенной легковой машины началось еще в 1943 году под руководством главного конструктора завода А. А. Липгарта. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы СССР в Великой Отечественной войне автомобилю было присвоено наименование «Победа». Выпуск первой серии М-20 начался в конце июня 1946 года, с середины 1955 года в производстве находился вариант М-20В с измененной передней облицовкой. В отличие от предельно простых довоенных машин новая «Победа» с закрытым 5-местным кузовом седан понтонного типа во многом предопределяла общую послевоенную тенденцию развития мирового дизайна и представляла собой наиболее передовой для своего времени легковой автомобиль и огромный шаг вперед всей отечественной автомобильной промышленности. К ее конструктивным достижениям относились обтекаемый несущий цельнометаллический кузов, независимая пружинная подвеска передних колес, рычаг переключения передач на рулевой колонке, широкое применение пластмасс в качестве отделочных материалов, установка радиоприемника, отопителя, омывателя лобового стекла, прикуривателя и часов. На «Победе» использовался простой нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель М-20 (2,1 л, 50 – 55 л.с.) и механическая 3-ступенчатая коробка передач. Машина развивала скорость 105 км/ч, славилась высокой прочностью и достаточной проходимостью, хотя ее частое техническое обслуживание являлось крайне трудоемким занятием. За 12 с половиной лет производства было построено 235 999 машин серии М-20 и ее модификаций.


Парадные кабриолеты ГАЗ М-20 «Победа» без оконных рам военного завода № 38. 1949 год.


В 1948 – 1953 годах серийно выпускался кабриолет М-20Б с жесткими рамами боковых окон от седана и складной мягкой крышей из двойной прорезиненной ткани, передняя часть которой закреплялась на верхней части рамы лобового стекла. За неимением ничего другого он использовался в воинских гарнизонах для парадных целей. В местных военных мастерских его дорабатывали и оснащали ручками на спинках передних сидений, за которые во время движения мог держаться принимавший парад офицер. Летом 1949 года два опытных специальных парадных кабриолета собрал подмосковный Опытный военный завод № 38. Они отличались отсутствием боковых оконных рам, иным механизмом укладки тента и поручнями в спинках передних сидений. Для сохранения жесткости всей конструкции левая задняя дверь была приварена к кузову. Известно, что эти кабриолеты использовались только один раз на параде в Петрозаводске. В 1955 – 1958 годах для спецслужб в единичных экземплярах Горьковский автозавод собирал быстроходный вариант М-20Г, носивший также индекс М-26. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. от автомобиля ЗИМ и внешне ничем не отличался от обычных серийных машин, не считая специальных звуковых сигналов. Автомобиль оказался слишком тяжелым и плохо управляемым, зато его максимальная скорость достигала 140 км/ч. В августе 1956 года военные испытания успешно прошла модель М-72 – полноприводный вариант «Победы».


ЛЕГКИЕ ВЕЗДЕХОДЫ

Советской Армии в наследство от Красной Армии достался последний вариант легкого полноприводного командирского автомобиля ГАЗ-67Б, входившего в известную во время войны серию ГАЗ-64/67, разработка которой началась еще в начале 1941 года. После войны на его базе была построена первая советская легкая амфибия, но в начале 1950-х годов машину военных пор сменил советский джип ГАЗ-69, выпускавшийся в нескольких исполнениях до начала 1970-х годов и послуживший базой различных военных надстроек вплоть до системы запуска противотанковых ракет. В свою очередь ГАЗ-69 послужил базой армейской амфибии ГАЗ-46, а затем был оттеснен на второй план новым многоцелевым автомобилем УАЗ-469.


ГАЗ-67Б
(1944-1953 гг.)

Модернизированный армейский штабной или командирский автомобиль ГАЗ-67Б (4x4) в конце 1944 года сменил предыдущий вариант ГАЗ-67, выпускавшийся с осени 1943 года и отличавшийся от первой базовой модели ГАЗ-64 в основном расширенной колеей. Он был разработан еще в январе 1944 года, снабжался прежним 4-цилиндровым бензиновым двигателем (3,3 л, 54 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач и внешне от ГАЗ-67 отличался лишь трехспицевым рулевым колесом. На нем использовались новые карбюратор, бензиновый фильтр и распределитель зажигания, применялись усиленный передний мост с новыми игольчатыми подшипниками, модернизированные подвески и карданный вал. В 1948 году на месте прежней сварной решетки радиатора появилась характерная штампованная облицовка с семью вертикальными воздухозаборными прорезями в стиле американского джипа «Виллис-МВ». В 1951 году в обеих подвесках советского джипа ввели гидроамортизаторы двойного действия от «Победы», в 1953 году была изменена форма вентиляционных отверстий на капоте. ГАЗ-67Б выпускался в течение девяти лет, став наиболее известным послевоенным легким многоцелевым полноприводным автомобилем, но в мирные годы он использовался уже в основном как средство моторизации сельского хозяйства. Этот вездеход двойного назначения полной массой 1720 кг развивал скорость 90 км/ч и имел расход топлива 15 л на 100 км. С 1950 года, то есть в процессе активной разработки новой машины ГАЗ-69, дальнейшая модернизация ГАЗ-67Б прекратилась. До августа 1953 года было построено 14 502 машины этой серии.


Командирский автомобиль ГАЗ-67Б со штампованной передней облицовкой. 1948 год.


Уже в разгар Великой Отечественной войны, на фоне большого количества поступавших в РККА ленд-лизовских машин, роль легких командирских машин Горьковского автозавода существенно снизилась. С появлением на завершающем этапе военных действий модернизированного автомобиля ГАЗ-67Б и особенно с наступлением мира он получил в Советской Армии еще меньшее распространение и использовался лишь до начала 1950-х годов как замена отслуживших свой срок легких машин военного периода. Для армейских целей ГАЗ-67Б выпускался в единственном стандартном исполнении с открытым 4-местным кузовом со съемным верхом. Он служил для доставки мелких воинских подразделений, разведки, обеспечения связи, фельдъегерской службы и буксировки легких орудий. В 1949 году было произведено его первое пробное парашютное десантирование с самолета Ту-2, а вертолет Ми-4 проектировался с учетом возможности транспортировки машины ГАЗ-67Б и ее наследников. Единственным вариантом этого автомобиля являлась легкая армейская амфибия ГАЗ-011.

ГАЗ-011 (1952 – 1953 гг.) – первая советская легкая многоцелевая плавающая машина, созданная на агрегатах автомобиля ГАЗ-67Б и фактически являвшаяся копией американской амфибии «Форд GPA» (Ford), поступавшей в СССР по ленд-лизу. Советский 4-местный вариант был разработан в 1948 году и построен в опытных образцах в Научном автомоторном институте под обозначением НАМИ-011. При организации в 1952 году их пробного мелкосерийного выпуска на Горьковском автозаводе амфибия получила маркировку ГАЗ-011. Плавающий автомобиль с полезной нагрузкой 500 кг унаследовал от вездехода ГАЗ-67Б все основные агрегаты, в том числе 54-сильный двигатель, трансмиссию и ходовую часть, а также был оборудован герметичным стальным корпусом понтонного типа с более массивной передней частью, задними четырехлопастным гребным винтом диаметром 465 мм, водяным рулем и вертикальной лебедкой (кабестаном) с приводом от трансмиссии шасси. При полной массе около 2 т на шоссе он развивал скорость 95 км/ч, на плаву – 9 км/ч. В Советской Армии автомобиль ГАЗ-011 практически не применялся, но впоследствии послужил основной новой легкой амфибии ГАЗ-46.


Первая советская легкая плавающая машина ГАЗ-011 на агрегатах ГАЗ-67Б. 1952 год.



ГАЗ-69
(1947-1972 гг.)

В 1946 году Горьковский автозавод под руководством конструктора Г. М. Вассермана приступил к разработке легкого армейского многоцелевого полноприводного автомобиля, на котором широко применялись агрегаты и узлы от серийно выпускавшихся впоследствии легковых машин «Победа» и ЗИМ, а также от грузовиков ГАЗ-51. В целях конспирации официально завод работал над конструкцией легкого вездехода для сельского хозяйства, и потому вся тема первоначально носила наименование «Труженик». Правда, в секретном техническом задании автомобиль изначально имел совершенно другое обозначение – «тягач батальонных орудий и минометов». В октябре 1947 года был собран первый «гражданский» прототип «ГАЗ-69 Труженик» (4x4), который после удачных испытаний был принят за основу нового поколения и получил военный индекс АТК-Л-69 – артиллерийский тягач колесный легкий. В 1948 – 1949 годах появились еще четыре опытные машины, которые так же успешно завершили цикл приемочных испытаний, показав высокую проходимость, достаточную экономичность и хорошую управляемость. Они могли преодолевать снежную целину глубиной до 0,4 м и рвы или канавы шириной до полуметра. Автомобили снабжались двигателями М-20 мощностью 52 – 55 л.с, новыми открытыми металлическими кузовами модели 76 и потому официально носили индекс 69-76. В отличие от будущего серийного автомобиля ГАЗ-69 прототипы ГАЗ-69-76 «Труженик» имели иную форму оперения, лобового стекла и капота без боковых вентиляционных окон. Традиционной для ГАЗ-69 выемки (подштамповки) в левом заднем крыле для установки бокового запасного колеса здесь не было. Машины испытывались на вездеходных шинах с глубоким протектором типа «елочка» в сцепе с легкими пушками или одноосными прицепами ГАЗ-704. В процессе последующих доработок прототипы получили усиленную систему охлаждения, масляный радиатор, синхронизированную коробку передач, круглые приборы, вентилятор и отопитель салона. Их государственные испытания провели в 1951 году. Через год была собрана пробная партия ГАЗ-69, а осенью 1953 года на Горьковском автозаводе развернулось серийное производство последнего доработанного варианта под упрощенным индексом ГАЗ-69.


Армейский грузопассажирский автомобиль ГАЗ-69 серийного производства. 1952 год.


ГАЗ-69 (1952 – 1972 гг.) – базовый серийный полноприводный грузопассажирский автомобиль для замены военного поколения ГАЗ-64/67, являвшийся в течение нескольких десятков лет основной легкой многоцелевой машиной Советской Армии, государств Варшавского договора и многих стран третьего мира. ГАЗ-69 (4x4) снабжался новой усиленной лонжеронной рамой, нижнеклапанным 4-цилиндровым двигателем М-20 (2,1 л, 55 л.с.) с предпусковым подогревателем, новым шестилопастным вентилятором и 3-ступенчатой коробкой передач от легковой машины «Победа», а также новой двухступенчатой раздаточной коробкой и вездеходными шинами размером 6,50 – 16. Карданные валы имели игольчатые подшипники, конические главные передачи – спиральные зубья. Оба неразрезных ведущих моста от ГАЗ-67Б с дифференциалами с двумя сателлитами от автомобиля ЗИМ и шариковыми шарнирами равных угловых скоростей подвешивались на продольных полуэллиптических рессорах с креплениями на резиновых втулках и гидроамортизаторами двойного действия. Рабочие тормоза остались барабанными с гидроприводом, стояночный тормоз и приборы были заимствованы у грузовика ГАЗ-51. По сравнению с предшественником ГАЗ-67Б новый автомобиль получил новое 12-вольтовое электрооборудование, имел удлиненную на 200 мм колесную базу (2300 мм), увеличенный дорожный просвет и возросшую на 205 кг снаряженную массу, а также повышенные тягово-сцепные качества и более высокую проходимость, отличался простой конструкцией и надежностью. С начала 1960-х годов выпускался вариант ГАЗ-69М с новым 4-цилиндровым двигателем М-21Г (2,4 л, 65 л.с.) от легкого грузовика УАЗ-450 с новым карбюратором и радиатором для охлаждения масла.


ГАЗ-69 с задними продольными сиденьями и прицепом ГАЗ-704 на испытаниях 1951 года.


Важной новинкой на автомобилях ГАЗ-69 был открытый грузопассажирский цельнометаллический кузов многоцелевого назначения на сварной штампованной раме с двумя короткими боковыми дверями, задним откидным бортом, съемным брезентовым верхом с прямоугольной задней частью и боковой установкой запасного колеса на задней левой боковине кузова. На двух индивидуальных съемных передних сиденьях и двух задних продольных откидных скамьях размещалось 8 – 9 человек, причем задний отсек мог использоваться для доставки мелких грузов массой до 500 кг или установки легкого оборудования, носилок и вооружения. Рама лобового стекла откидывалась вперед и закреплялась на капоте, для сложенного тента и съемных остекленных секций боковых дверей имелись особые отсеки, снаружи кузова со стороны водителя монтировалась поисковая фара, в комплектацию входил простейший шанцевый инструмент – лопата и топор. Впервые для советских автомобилей такого рода ГАЗ-69 получил системы отопления и принудительной вентиляции, обдув лобового стекла с двумя стеклоочистителями и противосолнечные козырьки, а в распоряжении командира экипажа имелся откидной столик для военных карт. Базовая машина оснащалась двумя топливными баками вместимостью 48 и 27 л. Варианты 69Э и 69МЭ снабжались экранированным электрооборудованием и служили в основном в Войсках связи. На экспорт поступали доработанные машины, приспособленные к эксплуатации в регионах с различными климатическими условиями. Для всех версий дорожный просвет под обоими мостами составлял 210 мм, габаритные размеры – 3850x1750x1920 мм. Снаряженная масса базовой машины – 1525 кг, полная – 2175 кг. Автомобили ГАЗ-69 развивали по шоссе максимальную скорость 90 км/ч, имели контрольный расход топлива 15 л на 100 км и запас хода – 530 км. Они преодолевали подъемы крутизной до 34° и брод глубиной 0,7 м. Для работы с ними служил штатный одноосный бортовой прицеп ГАЗ-704 (1-АП-0,5) грузоподъемностью 500 кг и полной массой 840 кг, впервые созданный в соответствии с требованиями Минобороны СССР и принятый на вооружение в 1952 году вместе с машинами 69-го семейства.

Автомобиль ГАЗ-69 впервые был представлен на параде 7 ноября 1953 года. На Горьковском автозаводе его серийно выпускали с 1 сентября 1953 года. В конце 1954 года первая пробная партия машин ГАЗ-69 была собрана на Ульяновском автозаводе, который по окончании реконструкции в 1955 году приступил к их серийной сборке из узлов, поставлявшихся из Горького. В 1956 году УАЗ перешел на агрегаты и детали собственного изготовления, а ГАЗ прекратил сборку этой модели. Одновременно в Ульяновске выпускали и прицеп ГАЗ-704. Горьковский автозавод успел выпустить 16 382 автомобиля ГАЗ-69, а затем до 1972 года Ульяновский завод изготовил 356 624 единицы этой серии.


Модернизированный вариант ГАЗ-69-68Э в штабном исполнении Р-104АМ. 1970 год.


ГАЗ-69-68 (1969 – 1972 гг.) – серийный вариант базового армейского автомобиля ГАЗ-69, выпускавшегося в Ульяновске и оснащенного более надежными и прочными ведущими мостами от легкой грузовой машины УАЗ-452 с четырьмя сателлитами в мостовых дифференциалах. К другим существенным отличиям относились механизм отключения привода передних колес и усиленные передние тормоза с двумя гидроцилиндрами. Внешне вариант 69-68 отличался установкой нового тента с встроенными в него двумя небольшими боковыми окнами и увеличенным задним стеклом. Новых вариантов надстроек на этой версии не выпускалось. В серии 69-68 имелся экранированный вариант 69-68Э для СССР, а также две экспортные машины 69-68МЭ и 69-68МТЭ для поставки в страны с умеренным и тропическим климатом соответственно.


Серийный многоцелевой легковой автомобиль ГАЗ-69А с двумя рядами сидений. 1953 год.


ГАЗ-69А (1953 – 1972 гг.) – базовый серийный 5-местный полноприводный многоцелевой автомобиль, применявшийся в основном в сельском хозяйстве и в гражданских отраслях экономики. От армейского варианта ГАЗ-69 отличался измененным открытым 4-дверным кузовом с двумя рядами сидений, задним багажным отсеком с запасным колесом для перевозки грузов до 50 кг, скошенной задней частью откидывавшегося брезентового верха и установкой только одного 60-литрового топливного бака. Передние и задние двери каждой стороны были взаимозаменяемыми. ГАЗ-69А имел практически ту же снаряженную массу (1535 кг), но его полная масса была сокращена до 1960 кг, а габаритная высота возросла до 2030 мм. С начала 1960-х выпускался вариант 69АМ с 65-сильным мотором М-21Г. В небольших количествах автомобили ГАЗ-69А/АМ состояли на вооружении СССР и братских стран как многоцелевые и штабные машины, а также применялись для фельдъегерской связи.

В общей сложности с 1952-го по 1972 год Горьковский и Ульяновский автозаводы вместе собрали 634 285 машин семейства ГАЗ-69, включая ГАЗ-69А и все их варианты. Автомобили семейства ГАЗ-69 экспортировали в 56 стран мира и собирали в Румынии и КНДР. В СССР они были сняты с вооружения только в 1998 году.


Военное оснащение на шасси ГАЗ-69

Долгое время представители серии ГАЗ-69 являлись основными легкими автомобилями Советской Армии и стран Варшавского договора, где выполняли штабные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, для буксировки батальонных артиллерийских систем массой до 800 кг, оснащались различными военными надстройками и вооружением. Варианты с легкими радиостанциями и спецсигналами часто применялись в качестве патрульных автомобилей военной автоинспекции (ВАИ). Для доставки раненых в задней части кузова оборудовали двухярусные носилки на четырех человек. В ВДВ применялись авиадесантируемые варианты ГАЗ-69 с демонтированными окнами и выступавшими внешними элементами. Несущественно доработанные версии служили для доставки транспортными самолетами или вертолетами, снабжались радиостанциями, аппаратурой радиационной разведки, специальным оснащением, легким зенитным вооружением, 82-мм минометом или противотанковой ракетной системой. В вооруженных силах стран Азии и Африки автомобили являлись базой безоткатных орудий и крупнокалиберных зенитных систем.

В 1950-е годы для преодоления водных преград машины ГАЗ-69 оборудовали опытными наборами специальных приспособлений, обеспечивавших наиболее простой и короткий процесс переоснащения обычной базовой машины. В первом исполнении на всасывающий воздушный патрубок на капоте устанавливалась вертикальная воздухозаборная труба (шноркель), водитель одевался в водонепроницаемый резиновый комбинезон наподобие водолазного костюма, а на конец выхлопной трубы надевался резиновый шланг с выходом на уровне верха тента. Во втором исполнении под передним бампером крепилась резиновая емкость, которую надували воздухом с помощью двигателя, а к заднему мосту присоединялся гребной винт. Управление на плаву посредством обычного весла осуществлял сидевший сзади солдат. В то же время были разработаны принципиально новые виды легких движителей для работы на заснеженной и болотистой местности. Все эти системы так и не вышли из стадии пробных образцов.

К наиболее распространенным и известным военным исполнениям на шасси ГАЗ-69 относились несколько типов топопривязчиков, легких полевых радиостанций и командно-штабных машин, индукционный миноискатель ДИМ, пусковая установка 2П26 для запуска противотанковых реактивных снарядов и легкая плавающая машина ГАЗ-46.

ГАЗ-69Т – базовый топографический привязчик (топопривязчик), выпускавшийся также в вариантах 69ТГ и 69ТГМ разной комплектации. Машина представляла собой подвижный комплекс топографической аппаратуры для непрерывного определения координат расположения на местности воинских подразделений, различных дорог и отдельных объектов. С ее помощью осуществлялась рекогносцировка местности, прокладка путей сообщения, определение на карте местоположения и перенесение на местность полученных данных. Вся аппаратура размещалась поперечно в центральной части кузова, а сиденья одного или двух операторов – у заднего борта.

Р-104М/104АМ «Кедр» – легкая подвижная коротковолновая ламповая радиостанция двухсторонней радиосвязи с различными объектами на ходу или на стоянке. Первый опытный вариант Р-104 был создан в 1949 году. Модернизированная радиостанция Р-104М «Кедр» с начала 1950-х годов размещалась поперечно в заднем отсеке серийного автомобиля ГАЗ-69Э, а сложенная телескопическая антенна монтировалась на правой боковине кузова. Мощность передатчика с питанием от собственных аккумуляторных батарей составляла не менее 20 Вт. Впоследствии выпускался второй более мощный и полнее укомплектованный автомобильный командно-штабной вариант Р-104АМ.

Р-125/125М «Алфавит» – легкие командно-штабные машины (КШМ) на базе ГАЗ-69Э и 69МЭ со съемным тентом. Являлись развитием автомобильной радиостанции Р-104АМ «Кедр» и с 1950 года выпускались запорожским заводом «Радиоприбор». КШМ обеспечивала радиосвязь между командирами частей и начальниками различных служб Сухопутных войск. Все оборудование устанавливалось поперечно в центральной части кузова за передними сиденьями, радист размещался на поперечной скамейке между штатными задними продольными сиденьями. Кабельная катушка находилась внутри кузова или на его правой внешней панели, одна или две штыревые антенны – на специальных кронштейнах с левой стороны. В состав КШМ Р-125 «Алфавит» входили одна коротковолновая радиостанция Р-104М и две ультракоротковолновые станции серии Р-125 с усилителями мощности. Радиостанция Р-125Д на том же шасси служила для парашютного десантирования. Модернизированный вариант Р-125М снабжался более мощными средствами связи, в том числе различными вариантами радиостанции Р-105М. Дальнейшие исполнения радиосистем Р-125 устанавливались на автомобилях УАЗ-469, ГАЗ-63 и ГАЗ-66.


Дорожный индукционный миноискатель ДИМ на базе ГАЗ-69 со вторым постом управления.


Р-403 – легкая радиорелейная станция для обеспечения управления войсками в оперативно-тактическом звене. Первая опытная партия на шасси ГАЗ-69Э с 1952 года выпускалась омским Радиозаводом имени А. С. Попова (РЕЛЕРО). В 1960-е годы для нее использовалось модернизированное шасси ГАЗ-69МЭ с более высоким расположением тента. Впоследствии для новых исполнений этой станции применялись автомобили УАЗ-469.

ДИМ – дорожный индукционный миноискатель на переоборудованном шасси ГАЗ-69, состоявший на вооружении инженерно-саперных частей. Это был первый советский легкий самоходный миноискатель оригинальной конструкции с поисковым индукционным сканирующим устройством. Он служил для прокладки путей передвижения военных колонн и механизации поиска и обнаружения на больших территориях, на дорогах или аэродромах противотанковых и противопехотных мин в металлических корпусах, установленных на глубине до 25 см. Под водой он мог обнаруживать мины на глубине до 0,7 м. Выносная трубчатая рама миноискателя ДИМ с двумя управляемыми колесами и шестью поддерживавшими роликами монтировалась в передней части рамы автомобиля на специальной рычажно-пружинной подвеске. Интересной особенностью машины была установка второго рулевого колеса для оператора, управлявшего положением миноискателя. Кроме того, она получила пневматические приводы сцепления и тормозов с питанием от воздушного компрессора, приводившегося от трансмиссии шасси. При обнаружении мины эта система срабатывала автоматически, приводя в действие тормоза автомобиля и выключая сцепление. Для обозначения границ проверенной полосы шириной 2,2 м на заднем борту автомобиля крепился бачок с электромагнитными краниками и красящей трассировочной жидкостью ярко-желтого цвета. На задних сиденьях размещались также четыре сапера с приспособлениями для обезвреживания мин. Рабочая скорость движения миноискателя составляла 10 км/ч. Модернизированный вариант ДИМ-М монтировался на автомобиле УАЗ-469.

2П26 «Шмель» (1959 – 1966 гг.) – первая советская легкая боевая машина для запуска четырех противотанковых управляемых реактивных снарядов (ПТУРС), базировавшаяся на доработанных шасси ГАЗ-69/69М и входившая в состав самоходного противотанкового ракетного комплекса 2К15 «Шмель». Разработка комплекса началась в 1957 году в коломенском СКБ машиностроения, боевая машина была сконструирована и выпускалась на саратовском автоагрегатном заводе № 614. Ее испытания начались летом 1959 года. 1 августа 1960 года комплекс был принят на вооружение ВДВ и поступил в серийное производство. Пусковая установка 2П26 снабжалась 2-местной кабиной с бронированной задней стенкой и повышенным расположением брезентовой крыши. В задней части рамы автомобиля с высоким складным тентом на съемных дугах устанавливалась артиллерийская часть с четырьмя направляющими для запуска ракет 3М6 со стартовой массой 22,5 кг и длиной 1148 мм, которые имели дальность стрельбы до 2 км. В кабине рядом с водителем на специальном сиденье, обращенном спинкой против движения, находился оператор-наводчик, управлявший запуском вручную посредством двухпроводной линии связи. Выносной пульт управления обеспечивал управление с расстояния до 30 м, а ручное заряжание установки производилось силами боевого расчета из двух человек. В комплект установки входили гранатомет, две аккумуляторные батареи, бинокль и радиостанция Р-113. Ее боевая масса составляла 2370 кг. Выпуск системы «Шмель» продолжался до 1966 года, а потом ее сменил комплекс 9К11 «Малютка» на колесной бронемашине.


Боевая машина 2П26 «Шмель» для запуска противотанковых реактивных снарядов. 1960 год.


В 1950 – 1960-е годы на шасси ГАЗ-69 монтировалось также оборудование аэродромного пускового агрегата АПА-12 с электрическим стартером для запуска двигателей легких военных и гражданских летательных аппаратов, машины 69РХ радиационной и химической разведки, контрольно-проверочной установки авиационных ракет РС-1УС и К-13 класса воздух-воздух и самоходного агрегата УАЗ-917 (1957 г.) для запуска и проверки электрической и гидравлической систем реактивных самолетов, снабженного отдельной кабиной и откидной металлической крышкой над задней частью кузова. С 1964 года на шасси ГАЗ-69М в ЧССР устанавливался штабной пункт ПВО для управления комплексами спаренных зенитных 30-мм установок М53/59 на шасси грузовика «Прага V3S» (Praga), а в ГДР на нем монтировали крупнокалиберные пулеметы и небольшие радиолокаторы. С 1968 года Новгородский киномеханический завод (НКМЗ) на базе ГАЗ-69 с закрытым металлическим кузовом собственного изготовления выпускал легкую кинопередвижку двойного назначения.


Агрегат УАЗ-917 с 2-местной кабиной для проверки систем реактивных самолетов. 1957 год.


ГАЗ-46 (МАВ) (1953 – 1961 гг.) – первая и единственная советская легкая многоцелевая плавающая машина серийного производства на агрегатах автомобиля ГАЗ-69. Конструктивно являлась развитием опытных амфибий НАМИ-011 и мелкосерийных машин ГАЗ-011, перебазированных на новое шасси, которые в свою очередь представляли собой доработанные копии американских автомобилей «Форд GPA». Проектирование ГАЗ-46 проводилось с 1949 года под руководством А. А. Смолина параллельно с разработкой нового семейства ГАЗ-69 и выпуском предыдущей амфибии ГАЗ-011. При сохранении общей конструкции и стального водоизмещающего корпуса понтонного типа новая 4-местная машина ГАЗ-46 снабжалась новым чуть более мощным 55-сильным двигателем и трехлопастным гребным винтом диаметром 525 мм. На капоте помещались лебедка-кабестан, водоотражающий щиток, светомаскировочные фары и продольный кожух с глушителем, на панели приборов был установлен красный световой индикатор проникновения забортной воды внутрь корпуса. Полная масса амфибии составила 2053 кг, скорость на плаву возросла до 10,6 км/ч. Она была принята на вооружение под индексом МАВ – малый автомобиль водоплавающий. Внешне от модели ГАЗ-011 он отличался формой лобового окна, передней части корпуса и колесных дисков. До 1961 года ограниченными сериями амфибия выпускалась на Горьковском заводе гусеничных тягачей.


Серийная плавающая машина ГАЗ-46 (МАВ) на агрегатах вездехода ГАЗ-69. 1953 год.



ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Основа первого послевоенного поколения грузовых автомобилей Горьковского завода была заложена еще во второй половине 1930-х годов, когда под руководством конструктора В. А. Грачева начались разработки перспективной техники, но в те времена никто не ожидал, что ее серийное производство начнется только лишь по окончании самой разрушительной войны ХХ века. С февраля 1937 года на заводе проводилось проектирование новой полуторки ГАЗ-11-51, превратившейся через неполные десять лет в очередную легенду раннего советского автомобилестроения – 2,5-тонный капотный грузовик ГАЗ-51.

Весной 1939 года был построен первый полноприводный 1,5-тонный прототип ГАЗ-63, принятый на вооружение, но так и не поступивший в Красную Армию. Чуть позже, в конце 1940 года, был создан автомобиль-тягач ГАЗ-62, тоже не успевший попасть на конвейер. Их вторая жизнь под теми же индексами также началась по завершении войны.

Если довоенные прототипы будущих советских грузовиков базировались на давно устаревших отечественных агрегатах и импортных узлах, то подробное изучение и воспроизведение конструкции многочисленных лендлизовских автомобилей принесли свои результаты: советские грузовые машины первых послевоенных лет по общей конструкции находились на уровне лучших мировых образцов, а во внешности повторяли характерные черты американского автомобильного дизайна. Работы по перспективным машинам были возобновлены осенью 1943 года, что к концу войны позволило внести в них существенные коррективы, испытать, доработать и развернуть серийное производство сразу после наступления мира.


ГАЗ-51
(1945-1975 гг.)

19 июня 1945 года новый 2,5-тонный грузовой автомобиль ГАЗ-51 был представлен членам Советского правительства, а после их одобрения поставлен на конвейер в июне 1946 года, что расценивалось как наиболее важное достижение всей советской автомобильной промышленности. Грузовик предназначался прежде всего для поставок в народное хозяйство СССР, но менее известно, что в том же 1946 году он прошел цикл приемочных военных испытаний и в дальнейшем послужил первой основой будущего обширного поколения различных легких военных надстроек. В серийном варианте ГАЗ-51 и его варианты поступали в Советскую Армию, где использовались в основном на общих транспортных и тыловых перевозках по дорогам общего пользования.


2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 первого выпуска для доставки 12 человек личного состава. 1949 год.


Автомобиль ГАЗ-51, разработанный ведущим конструктором А. Д. Просвирниным под руководством главного конструктора А. А. Липгарта, представлял собой достаточно совершенную компактную и экономичную машину со сдвинутой вперед 2-местной деревометаллической кабиной с фанерной обшивкой, крышей на деревянном каркасе, обтянутом брезентом, и деревянным кузовом со съемными боковыми бортами и откидным задним. С 1955 года выпускался модернизированный вариант ГАЗ-51А, отличавшийся цельнометаллической кабиной с отопителем и обдувом лобового стекла (с 1957 года) и увеличенным кузовом со всеми откидными бортами. На обеих машинах устанавливали рядный 6-цилиндровый двигатель (3,48 л, 70 л.с.), являвшийся развитием довоенного силового агрегата ГАЗ-11 и американского мотора «Додж» (Dodge), 4-ступенчатую коробку передач (модернизация коробки от ГАЗ-ММ), барабанные тормоза с гидравлическим приводом, классическую рессорную подвеску с передними гидроамортизаторами двухстороннего действия и колеса с дорожными шинами размером 7,50 – 20. В 1951 году 105-литровый бензобак, установленный под грузовой платформой, перекочевал под сиденье водителя. При этом его вместимость сократилась до 90 л, а в боковине кабины появилась заливная горловина. Колесная база грузовиков составляла 3300 мм. Полная масса достигала 5360 кг. Автомобиль развивал максимальная скорость по шоссе 70 км/ч и мог буксировать прицеп полной массой 3,5 т. Расход топлива с полной нагрузкой составил 20 л на 100 км, запас хода – до 450 км. В 1952 году бывший завод «Гудок Октября», где когда-то начиналась сборка американских «фордов», стал Горьковским заводом автобусов (ГЗА). Там на шасси ГАЗ-51 наладили сборку гаммы различных фургонов и автобусов ГЗА-651, которые впоследствии стали основой пассажирских машин ПАЗ-651. До 2 апреля 1975 года в общей сложности было изготовлено 3 481 033 грузовика 51-й серии. Подобные автомобили собирали в Польше, Китае и КНДР.


Варианты и военные исполнения ГАЗ-51

Во всех видах советских Вооруженных Сил и в ряде социалистических стран применялись все серийные бортовые грузовики ГАЗ-51 и их варианты, в том числе инженерно-строительные самосвалы ГАЗ-93 и седельные тягачи ГАЗ-51П. В Советской Армии грузовые машины служили для перевозки различных грузов и доставки 9 – 12 человек личного состава стрелковых подразделений на двух продольных или на трех поперечных съемных деревянных скамьях. К специальным исполнениям относились грузовик ГАЗ-51Н с двумя топливными баками и штатными продольными откидными скамьями в кузове, бортовой 51С с дополнительным 105-литровым топливным баком и соответственно возросшим запасом хода и его вариант 51СЭ с экранированным электрооборудованием. На серийных шасси ГАЗ-51 монтировали военные кузова и несложные надстройки тылового назначения, а шасси 51К с более мягкой подвеской являлось основой санитарных машин ГЗА-653 и ПАЗ-653. Специальное шасси 51И применялось для капотных пассажирских, санитарных и штабных автобусов Павловского, Курганского заводов и ряда номерных предприятий. В армиях других стран серийные бортовые кузова ГАЗ-51 самостоятельно приспосабливали для ускорения посадки и высадки личного состава или установки специального оснащения. В СССР на базе машин 51-й серии собирали также опытные полугусеничные вездеходы, а в конце 1940-х годов проводились опыты с доставкой обычных грузовиков на транспортных самолетах и специальных военных планерах. Главная же роль грузовиков ГАЗ-51 в военном деле состояла в том, что они послужили базой первого послевоенного поколения полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-63.

Наиболее распространенными военными надстройками на шасси ГАЗ-51 являлись различные машины службы горючего, среди которых были бензоперекачивающие станции, автоцистерны и простые топливозаправщики, а также многоцелевые и хлебные фургоны, санитарные и штабные автобусы, радиостанция РАФ-КВ-5, механический разбрасыватель химических веществ, дезинфекционные установки ДДА-53, ДУК-1 и различное авиационное оборудование. Кузова, цистерны и оборудование для них изготовляли специализированные военные предприятия. В 1966 – 1975 годах Новгородский киномеханический завод на шасси ГАЗ-51А с собственным кузовом-фургоном на металлическом каркасе собирал кинопередвижки серии «Кино» двойного назначения.


Автомобили топливной службы

БПС-ПД-50 – бензоперекачивающая станция, смонтированная на шасси обычного бортового автомобиля ГАЗ-51 первого выпуска. Являлась развитием станции БПС-ПД с центробежным одноступенчатым насосом ПД, созданной в 1930-е годы для установки на грузовик ГАЗ-АА. Главным назначением станции была перекачка бензина и других сортов топлива из одних емкостей в другие – стационарные или подвижные. Оборудование модернизированной станции БПС-ПД-50 монтировалось на специальной сварной раме перед радиатором автомобиля и приводилось от двигателя базового шасси. В кузове крепились ящики для рукавов, запасных частей и инструмента.

ПСГ-65/130 (БПС-51) – перекачивающая станция горючего специальной конструкции, размещенная на серийном бортовом грузовике ГАЗ-51 раннего выпуска, а затем – на ГАЗ-51А. Использовалась на стоянке для перекачки топлива из железнодорожных цистерн в складские емкости или в другие транспортные средства или просто в канистры или бидоны. Ее особенностью являлось размещение насосной установки в особом отсеке (насосной кабине) с распашными дверками, размещенном между кабиной и кузовом автомобиля. В нем устанавливали центробежный насос ЦСП-51 производительностью до 130 м3/ч с приводом от коробки отбора мощности шасси, разводные напорно-всасывающие коммуникации, топливные фильтры, панель приборов, полевой телефон, два огнетушителя и органы управления, позволявшие дистанционно изменять режим работы двигателя и сцепления. Рукава, запчасти и запасное колесо перевозили в кузове. Масса автомобиля в походном состоянии – 4830 кг. Время развертывания из походного положения – 35 минут. Экипаж состоял из одного человека – водителя-моториста. В 1960 году эту машину сменила модернизированная станция ПСГ-65/130Б с новым насосом ЦСП-57 прежней производительности. Впоследствии ей на смену пришла более мощная установка ПСГ-160 на шасси ЗИЛ-130.


Модернизированный маслозаправщик МЗ-51М двойного назначения на шасси ГАЗ-51А.


АЦ-2-51 – простейшая автоцистерна двойного назначения вместимостью 2000 л на шасси ГАЗ-51 без собственного насосного оборудования. Предназначалась для временного хранения и транспортировки нефтепродуктов и различных сортов топлива. Полная масса машины составляла 5400 кг. Кроме того, с 1950 года в войсках использовался простой бензозаправщик АБЗ-50, а с 1966 года – топливозаправщик АТЗ-2,2-51А вместимостью 2200 л на шасси ГАЗ-51А.

МЗ-51 – первый советский серийный маслозаправщик двойного назначения на шасси ГАЗ-51 раннего выпуска, принятый на вооружение в 1947 году. Широко использовался во всех механизированных подразделениях Советских Вооруженных Сил для временного хранения, перевозки, перекачки и заправки автомобильной или авиационной техники горячим маслом в полевых условиях. Вместимость цистерны составляла 920 л. Для разогрева масла до необходимой температуры и поддержания ее длительное время использовалась нагревательная система с насосом для подачи бензина в форсунку, приводившимся от трансмиссии автомобиля. В комплект оснащения входили раздаточные рукава, счетчик топлива (литрометр), фильтры, система электрооборудования и противопожарные средства. Управление двигателем и насосом производилось из кабины водителя, раздаточными кранами – из специальной кабины управления.

МЗ-51М – модернизированный маслозаправщик на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, принятый на вооружение в 1949 году и применявшийся в основном в советских ВВС. Выпускался Могилевским авторемонтным заводом. От первой модели МЗ-51 отличался улучшенной системой разогрева, работавшей на керосине и снабженной бензиновой форсункой для ускорения процесса розжига. Дополнительно были установлены новые системы безопасности – предохранительный перепускной клапан, автомат выключения форсунки, воздушный ресивер. Полная масса заправщика – 5080 кг.


Автомобили аэродромной службы

Еще в начале 1950-х годов автомобили ГАЗ-51 послужили базой первых советских машин аэродромной службы двойного назначения. Для проверки и испытаний бортовых гидравлических систем самолетов служила передвижная гидравлическая установка УПГ-250ГМ. Ее оборудование было смонтировано в специальном цельнометаллическом кузове с задним постом управления и боковыми емкостями с откидными люками и дверками. Машина снабжалась автономным силовым агрегатом ЗИС-152ВМ для привода трех гидронасосов, подававших на проверяемые гидросистемы давление до 210 атмосфер, баком на 150 л гидравлической жидкости, пневматическим компрессором и системой фильтров. Первым среди аэродромных моторных подогревателей был вариант МП-300 на шасси ГАЗ-51А. Он служил для разогрева горячим воздухом двигателей, кабин и салонов самолетов. Все оборудование было установлено в специальном металлическом кузове-фургоне. От двигателя шасси приводился центробежный вентилятор, подававший атмосферный воздух на кольцевые стенки калорифера, работавшего на жидком топливе, а затем подогретый до температуры 80 – 120 °С воздух по трем широким рукавам подавался к местам назначения.


Универсальная гидравлическая установка УПГ-250ГМ для проверки гидросистем самолетов.



Фургоны, санитарные машины и автобусы

КХА-51 – специальный войсковой автомобиль-фургон на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А для перевозки хлебобулочных изделий. Это был первый советский автомобиль такого назначения, специально разработанный для обслуживания военных подразделений и в 1950 – 1974 годах выпускавшийся брянским военным заводом № 111. Фургон снабжался простым прямоугольным теплоизолированным кузовом пониженной высоты с боковыми дверками для облегчения процессов погрузки и разгрузки лотков с хлебом. Его развитием стал комбинированный фургон КК-51 с двумя отсеками для доставки хлебобулочных изделий и других продовольственных товаров. Их последующие модификации монтировали на автомобилях ГАЗ-53, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.


Санитарный автомобиль ГЗА-653 на шасси ГАЗ-51К с более мягкой подвеской. 1952 год.


ГЗА-653 (1951 – 1952 гг.) – санитарный автомобиль для обслуживания госпиталей на шасси ГАЗ-51К с более мягкими рессорами и гидроамортизаторами в задней подвеске, обеспечивавшими плавность хода. Разработан в 1950 году и первоначально в 1951 – 1952 годах выпускался на Горьковском заводе автобусов под маркой ГЗА-653. Снабжался деревянной кабиной первого выпуска и вплотную пристыкованным к ней кузовом на деревянном каркасе с передней перегородкой, стеклянными окнами, правой боковой и задней дверью, служившим для перевозки четырех раненых на носилках или до 13 сидячих больных. На решетке радиатора автомобиль носил эмблему ГЗА. В 1952 году завод был перепрофилирован на выпуск аппаратуры связи, и со следующего года санитарная машина выпускалась на новом Павловском автобусном заводе под маркой ПАЗ-653. В отличие от предшественника на ней использовалась обтекаемая цельнометаллическая кабина от грузовика ГАЗ-51А и отдельно расположенный от нее кузов.


С начала 1950-х годов важную роль в создании специальных военных кузовов для ГАЗ-51 и последующих армейских грузовиков играл московский Центральный авторемонтный завод № 101 (101 ЦАРЗ) Автотранспортного управления Министерства обороны СССР, который до настоящего времени остается одним из головных изготовителей военных кузовов различного назначения. Его первой продукцией был упрощенный общевойсковой 16-местный капотный автобус на шасси ГАЗ-51 первого образца, идентичный гражданскому служебному варианту производства московского завода «Аремкуз». Автомобиль выпускался в 1951 – 1956 годах и снабжался кузовом на деревянном каркасе с приподнятым расположением крыши и характерным пологим расположением лобовых стекол. В 1952 году завод приступил к изготовлению достаточно вместительного многоцелевого деревометаллического кузова АВС с округлыми формами, одним или несколькими боковыми окнами, одной боковой, задней двухстворчатой дверью и полукруглыми колесными нишами. С середины 1950-х годов в нем монтировали самое разнообразное военное и медицинское оснащение. В программе 101-го ЦАРЗ базовой машиной с таким кузовом являлся войсковой санитарный автомобиль АС-3, базировавшийся на стандартных шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с удлиненной рамой и четырьмя гидроамортизаторами в задней подвеске. В кузове с обеих сторон в три яруса устанавливались носилки, а также размещались места для сидения и отсеки для медицинского имущества. Машина позволяла эвакуировать и доставлять в госпитали от четырех до семи человек на носилках и еще 2 – 4 сидячих раненых соответственно, а также одновременно 14 человек – раненых и медперсонал со вспомогательным оснащением общей массой до 1050 кг. Кузов снабжался вентиляцией, отопителем от системы охлаждения двигателя и переговорным устройством. Параллельно завод собирал аналогичный штабной автобус АШ-2 с различными планировками салона и вместимостью, а также пассажирский войсковой вариант АП-3 с увеличенными боковыми окнами и задней дверью. Габаритные размеры таких автомобилей составляли 6330x2275x2690 мм. Снаряженная масса – 3375 кг. Кузова АВС были приспособлены также для размещения радиотехнического оснащения и перевозки заключенных, став известными в истории «воронками».

С 1954 года на шасси ГАЗ-51А завод выпускал 20-местный капотный войсковой автобус АП-4 второго поколения, отличавшийся от серийной пассажирской машины ПАЗ-651 округлой решеткой радиатора и более высоким и просторным кузовом на деревянном каркасе с вытяжной вентиляцией. Его вариантами являлись штабной автобус АШ-3, агитационная машина АГ-5 и многоцелевая санитарная АС-5. Их габаритные размеры составляли 6000x2380x2930 мм. С начала 1960-х годов такие автобусы собирали также другие авторемонтные заводы – воронежский № 172 и № 778 из молдавского города Бендеры, причем на последнем предприятии выпуск модели АП-4 продолжался до 1975 года.

В 1958 году на шасси ГАЗ-51 ЦАРЗ № 101 разработал и построил первый общевойсковой автобус АВ-7 вагонной компоновки с весьма неказистым сварным цельнометаллическим кузовом с 4-метровым салоном, люками в крыше и внутренней высотой всего 1,5 м, оборудованным перегородкой и 24 посадочными местами, включая четыре откидных сиденья. Под полом размещался обогреватель ОВ-65. На шоссе машина развивала максимальную скорость всего 42 км/ч. По результатам испытаний ее главными недостатками были признаны увеличенная на 313 кг масса (по сравнению с серийным автобусом ПАЗ-651), слишком большие габариты, неудобный салон, откровенно плохие проходимость, герметичность и качество изготовления. В 1962 году появился модернизированный автобус АВ-8 с «изысканной» облицовкой с горизонтальными молдингами и встроенными в нее фарами. Он оказался слишком дорогим, столь же ненадежным и был построен только в 10 экземплярах.


Простой бескапотный войсковой автобус АВ-7 с цельнометаллическим кузовом. 1958 год.


На шасси ГАЗ-51А авторемонтный завод «Прогресс» Министерства обороны СССР, располагавшийся в городке Кенигс Вустерхаузен на территории ГДР в помещениях бывшей кузовной фирмы «Шютте-Ланц» (Schuette-Lanz), самостоятельно собирал простые одноименные служебные автобусы малого класса для обслуживания Западной группы Советских Войск в Германии. Их изготовление началось в первой половине 1960-х годов с капотной модели «Прогресс-5», отличавшейся от серийной машины ПАЗ-651 деталями кузова и формой окон. С 1967 года в программу входил бескапотный вариант «Прогресс-8» с неказистыми самодельными кузовами, незамысловатой овальной облицовкой и модными щитками во всех колесных нишах. Их выпуск прекратился в середине 1970-х со снятием с производства базового грузовика.


Опытный грузовик-тягач ГАЗ-41 (АП-41) с укороченными гусеничными движителями. 1948 год.


ГАЗ-41/АП-41 (1948 – 1952 гг.) – серия опытных легких полугусеничных грузовиков-тягачей на шасси ГАЗ-51, ставших последней и столь же неудачной попыткой создания машин давно устаревшей и изжившей себя концепции. Первый автомобиль был разработан в конце 1947 года в КБ научно-исследовательского автополигона НИИАП, а опытные образцы затем собирал военный завод № 38. В номенклатуре Горьковского автозавода они имели наименование ГАЗ-41 и военный индекс АП-41. Первый образец был готов в конце 1948 года. Вместо задних колес он получил укороченные трехкатковые гусеничные движители от артиллерийского тягача М-2 на торсионной подвеске с передним ведущим зубчатым колесом и гусеничной лентой шириной 320 мм с 72 стальными траками. До конца 1949 года было собрано три экземпляра машин, испытания которых начались в январе следующего года. В процессе испытаний автомобили снабжались цельнометаллической кабиной, различными опорными катками, доработками в трансмиссии и новыми агрегатами. Модернизированные варианты проходили испытания с марта по июль 1951 года, но так и не были приняты военными. В 1952 году собрали еще два автомобиля АП-41, но военных они совершенно не удовлетворяли.


ГАЗ-63
(1948-1968 гг.)

Формальным предшественником основного послевоенного 1,5-тонного армейского полноприводного грузовика ГАЗ-63 (4x4) считается прототип конструкции В. А. Грачева с задними двускатными колесами, построенный в 1940 году. После его перехода на Днепропетровский автозавод продолжением этих работ занимался конструктор П. И. Музюкин. В результате изучения и воспроизведения поступавших по ленд-лизу машин в ноябре 1943 года был создан второй обновленный прототип со всеми односкатными колесами и облицовкой в стиле американских грузовиков. Последовавший за ним окончательный вариант ГАЗ-63 был максимально унифицирован с серийным гражданским автомобилем ГАЗ-51 и серийно выпускался с 31 сентября 1948 года.

Как и базовый ГАЗ-51, армейский полноприводный вариант ???-63 имел тот же размер колесной базы (3300 мм) и снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. (на поздних выпусках – с предпусковым подогревателем), 4-ступенчатой коробкой передач, классическими элементами ходовой части и деревометаллической кабиной, которую в 1950 году заменили на цельнометаллическую, а еще через два года в ней появились отопитель и обдув лобового стекла. Автомобиль получил передний ведущий мост с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss) и двухступенчатую раздаточную коробку с механизмом отключения привода передних колес, разработанные еще в военные годы. Разумное размещение «раздатки» позволило установить взаимозаменяемые карданные валы одинаковой длины для привода каждого моста. Грузовик ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем со всеми односкатными 18-дюймовыми колесами и практически одинаковыми размерами передней и задней колеи (1588 и 1600 мм), что позволило сократить сопротивление качению и достичь «рекордных показателей проходимости» на местности, хотя боковая устойчивость машины оказалась явно недостаточной. Выпускавшийся параллельно вариант ГАЗ-63А снабжался передней лебедкой с тяговым усилием 3,5 тс и 65-метровым тросом, приводившейся карданным валом от коробки отбора мощности. Для установки специального оборудования выпускали шасси с кабинами 63Е и 63ЕА.


Армейский грузовик ГАЗ-63 первой серии с деревометаллической кабиной. 1949 год.


На обоих грузовиках использовался типовой деревянный кузов с решетчатыми бортами, откидным задним бортом, продольными скамейками и съемным тентом. Помимо основного 90-литрового топливного бака под сиденьем водителя слева под грузовой платформой устанавливался дополнительный бак на 105 л, позволивший по сравнению с ГАЗ-51 практически удвоить запас хода. Автомобили первых выпусков имели вездеходные шины размером 9,75 – 18, а с середины 1950-х годов – широкопрофильные 10,00 – 18. С целью углубления унификации с 1956 года ГАЗ-63 оборудовался бампером от ГАЗ-51.


ГАЗ-63А позднего выпуска с лебедкой и цельнометаллической кабиной. 1952 год.


Оба базовых варианта имели грузоподъемность на местности – 1,5 т и на шоссе – 2,0 т. Снаряженная масса ГАЗ-63 составляла 3200 кг, ГАЗ-63А – 3440 кг. Полная масса – 5350 и 5590 кг соответственно. Дорожный просвет под мостами – 280 мм. Машины развивали скорость 65 – 70 км/ч, могли преодолевать подъемы крутизной до 28°, форсировать брод глубиной 0,8 м и буксировать прицеп полной массой до 2 т. Контрольный расход бензина составлял 25 л на 100 км, запас хода достигал 780 км. Автомобилей капотной серии ГАЗ-63 до середины 1968 года было выпущено 474 464 экземпляра. Их заменой стал бескапотный грузовик ГАЗ-66.


Варианты и специальные исполнения ГАЗ-63

В Советских Вооруженных Силах бортовые автомобили ГАЗ-63 выполняли транспортные функции по доставке грузов или 9 – 12 военнослужащих на местности и по дорогам общего пользования, являлись легкими артиллерийскими и аэродромными тягачами, а на их шасси впервые в СССР была создана обширная гамма специальной военной техники с различными надстройками и вооружением. На части грузовиков монтировали усиленные сцепные приспособления, наблюдательный люк в крыше, стойки для личного оружия, светомаскировочные световые и дегазационные приборы. Для монтажа различных полевых радиотехнических систем Советской Армии оба базовых грузовика выпускались в исполнениях 63Э и 63АЭ с экранированным электрооборудованием, позволявшим подавлять помехи в радиосвязи при работающем двигателе и использовать радиостанции во время движения автомобиля. В целях повышения устойчивости грузовиков ГАЗ-63 в 1954 году были построены и испытаны опытные низкопрофильные грузовики 63В без лебедки и 63АВ с лебедкой, чуть пониженным центром тяжести и чуть увеличенной колеей, скругленной облицовкой радиатора и более приземистым капотом. Модели ГАЗ-63АВ снабжались открытой кабиной с откидным лобовым стеклом, брезентовым верхом, мягкими боковыми вставками с небольшими окошками, облегченным металлическим кузовом со съемным тентом и были приспособлены для доставки транспортными самолетами и вертолетами. Эти модификации не принесли ожидаемых результатов, и работы над серией 63В пришлось прекратить.

Наибольшее количество модификаций автомобиля ГАЗ-63 было создано для поставок в вооруженные силы социалистических стран, в Финляндию и многочисленные государства Азии, Африки и Карибского региона. Все их изменения сводились к приспособлению советской техники к работе в различных климатических зонах, к улучшению интерьера кабины и доработкам кузовов. В страны с умеренным климатом поставлялись базовые шасси с кабиной 63ЕУ и 63ЕАУ, бортовые грузовики 63У и 63АУ и их экранированные версии 63ЭУ и 63АЭУ. Для эксплуатации в южных странах были созданы тропические варианты («тропики») с дополнительной буквой Ю в индексации (63ЕЮ, 63Ю, 63АЮ, 63ЭЮ и 63АЭЮ). Выпуск таких версий осуществлялся в течение всего времени изготовления базовых машин ГАЗ-63, но носил периодический характер в зависимости от получения военных заказов от союзных стран. К другим вариантам 63-й серии относились седельные тягачи военного назначения, поисковые конструкции специальных вездеходов и опытный легкий короткобазный артиллерийский тягач ГАЗ-68.


ГАЗ-63АВ с лебедкой, пониженным центром тяжести и открытой кабиной. 1954 год.


ГАЗ-63П (1958 – 1968 гг.) – многоцелевой седельный тягач на шасси ГАЗ-63 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 2,0 т, задними двускатными колесами и двумя топливными баками общей вместимостью 195 л. Первоначально создавался для гражданских нужд, но в Советской Армии ограниченно применялся для доставки по бездорожью воинских грузов и инженерных целей. Обычно он работал в сцепе со специальным армейским одноосным 4-тонным полуприцепом с бортовым цельнометаллическим кузовом.

ГАЗ-63Д (1957 – 1964 гг.) – многоцелевой седельный тягач, отличавшийся от модели ГАЗ-63П всеми односкатными колесами и наличием коробки отбора мощности. Эта конструктивная особенность позволила в 1957 – 1959 годах разработать на его базе и провести серию испытаний одного из первых советских активных автопоездов со специальным одноосным полуприцепом ГАЗ-745 с механическим приводом обоих задних колес и тентованным кузовом.


В 1950-е годы в вооруженных силах проходили испытания автомобили ГАЗ-63 с различными поисковыми системами и средствами дополнительного повышения проходимости на тяжелой местности. К ним относились экспериментальные образцы со съемными гусеницами и доработанный автомобиль с широкими арочными шинами низкого давления, имевший обозначение «Сибирь». Развитием неудачной конструкции полугусеничного грузовика АП-41 на шасси ГАЗ-51 считается последний опытный вариант, созданный в начале 1950-х годов на базе серийного грузовика ГАЗ-63. В нем была предпринята еще одна попытка создания более эффективного вездехода-тягача высокой проходимости за счет введения привода передних колес, упрощения и облегчения гусеничных движителей. На этой машине вместо задних колес монтировали легкие компактные движители с треугольным обводом коротких резинометаллических гусениц, верхней ведущей звездочкой и тремя штампованными опорными катками. Испытания вездехода, проведенные в 1952 – 1953 годах, так и не смогли удовлетворить все требования военных, и с появлением многоцелевого гусеничного транспортера ГАЗ-47 работы по полугусеничным грузовикам на заводе были прекращены.

На шасси ГАЗ-63 было создано весьма большое по тем временам семейство легких машин специального военного назначения. В него входили различные радиостанции, всевозможные автоцистерны, полевые мастерские разного профиля, компрессорные станции, санитарные, дезинфекционные и пожарные машины, войсковые автобусы, инженерная техника, системы залпового огня и бронетранспортеры. Для монтажа различного оборудования на автомобилях ГАЗ-63 устанавливали фургоны разных изготовителей, в том числе типовые каркасно-деревянные обитаемые кузова КУНГ-1 (КФ-1) и КУНГ-1М (КФ-1М) первого поколения. В соответствии с техническим заданием 21 НИИИ их разработкой с 1953 года занималось СКБ по спецдеревообработке при Центральном проектно-конструкторском бюро мебели (ЦПКБ мебели) Минлесдревпрома СССР, а серийное производство до 1968 года осуществляли различные деревообделочные предприятия страны. С начала 1950-х годов московский ЦАРЗ № 101 выпускал собственные деревометаллические обтекаемые кузова серии АВС, приспособленные для выполнения самых разнообразных войсковых функций. В социалистических странах на ГАЗ-63 часто монтировали собственные кузова-фургоны военного назначения.


Радиотехнические средства и командно-штабные машины

На первых порах для монтажа различных военных радиотехнических средств связи и управления на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ использовались весьма простые полностью деревянные или деревометаллические кузова-фургоны, собиравшиеся местными армейскими ремонтными предприятиями и мастерскими. Первая унификация таких кузовов началась в первой половине 1950-х годов, когда советская промышленность приступила к выпуску специальных более удобных и вместительных обитаемых кузовов КУНГ и АВС разных модификаций.

«Мост-2» – первая советская легкая радиолокационная станция дальнего обнаружения кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. Работала в метровом диапазоне и служила для воздушной разведки, обнаружения и указания цели для зенитной артиллерии на дальности до 140 км и высотах в пределах 1 – 8 км. Ее разработка началась еще в марте 1944 года. В 1946 году она успешно прошла испытания и с 1948 года монтировалась в простом прямоугольном деревянном кузове-фургоне (аппаратной кабине) на шасси ГАЗ-63 первого выпуска. Ее антенный блок состоял из четырех решетчатых антенн, располагавшихся на крыше фургона попарно в двух горизонтальных плоскостях. Автономный блок питания размещался в одноосном прицепе. В конце 1940-х годов на шасси ГАЗ-63 с таким же деревянным кузовом монтировался обзорный радиолокатор ОРЛ-4 для обнаружения и индивидуального распознавания самолетов, идентичный стационарному варианту ОРЛ-1.


Радиолокационная станция «Мост-2» кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. 1955 год.


Радиостанция Р-103М на шасси ГАЗ-63Э со специальным металлическим кузовом. 1962 год.


Р-103/103М – автомобильные коротковолновые радиостанции на шасси ГАЗ-63Э. Принятая на вооружение в 1951 году станция Р-103 обеспечивала слуховую и буквопечатающую радиосвязь в военных корпусах, а также связь с радиостанциями армейского звена управления. Монтировалась в специальном прямоугольном металлическом фургоне с плоской крышей, двумя боковыми окнами и укрепленными по бортам съемными антеннами. Вариант высокочастотной станции повышенной мощности Р-103М с дальностью связи до 300 км был прият на вооружение в 1962 году и применялся для организации радиосвязи в армейском и корпусном звене. Он базировался в прямоугольном деревометаллическом кузове с характерным навесом над кабиной.

Р-118БМ3 «Соболь» – автомобильная коротковолновая радиостанция на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ. Относилась к группе унифицированных ламповых радиостанций Р-118 средней мощности, выпускавшихся в 1950 – 1960-е годы в многочисленных исполнениях и комплектациях на разных автомобильных шасси и предназначенных для обеспечения радиосвязи в сетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками. Радиостанция Р-118БМ3 «Соболь» была разработана в иркутском КБ радиосвязи в 1959 году. Монтировалась в кузове-фургоне КФУ-1 с низкой округлой крышей, двумя антеннами на кронштейнах на передней стенке кузова, двумя боковыми окнами, короткими надколесными нишами и комплектовалась возбудителем ВТ-44М и приемником Р-154-2М «Молибден». Она применялись в автономном режиме или в системе узлов связи подвижных пунктов управления и обеспечивала служебную телефонную и телеграфную связь на расстоянии до 15 км. Дальность радиосвязи на стоянке – от 100 до 600 – 1000 км, в движении – 30 – 60 км. Источниками питания являлись промышленная электросеть напряжением 220 В, автономная бензоэлектрическая установка или аккумуляторные батареи. Впоследствии станция устанавливалась на шасси ГАЗ-66.

Р-125М КШМ – опытная командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разрабатывалась с 1956 года запорожским заводом «Радиоприбор». КШМ размещалась в специальном низкопрофильном модульном цельнометаллическом кузове-фургоне с раздельными отсеками для командира и радиста и тремя боковыми дверями, изготовленном на мебельном комбинате в городе Речица. Оригинальной новинкой была аппаратура внутренней связи (АВСК) для переговоров между командиром, радистом и водителем, работавшая также с выносного пульта управления. Во время передвижения питание станции осуществлялось от автомобильного генератора, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата или аккумуляторов с подзарядкой во время движения.


Командно-штабная машина Р-125М в модульном кузове на автомобиле ГАЗ-63Э. 1958 год.


Р-401 – армейская радиорелейная радиостанция метрового диапазона на шасси ГАЗ-63Э. Служила для осуществления связи между штабами армий, корпусов и дивизий. Принята на вооружение в 1950 году, выпускалась Радиозаводом имени А. С. Попова и помещалась в фургоне КУНГ-1 с одним боковым окном и приподнятой средней частью покатой крыши. Дальность связи в зависимости от вида местности составляла 45 – 120 км. Станция обеспечивала также работу по телефонным и телеграфным каналам.

Р-401М – модернизированный вариант армейской радиорелейной станции Р-401 на одном автомобиле ГАЗ-63Э, принятый на вооружение в 1953 году. Служил для обеспечения связи повышенной точности между пунктами управления на расстоянии до 45 км и обычно работал совместно с радиостанцией Р-403М на шасси УАЗ-469. Станция Р-401М обычно размещалась в более вместительном фургоне КУНГ-1М с увеличенной внутренней высотой, повышенным расположением выпуклой крыши и одним боковым окном, а также в модернизированных кузовах КУНГ-2 или АВС. Ее питание осуществлялось от сети переменного тока или от собственного блока аккумуляторных батарей напряжением 12 В. Полная масса достигала 5,2 т. Впоследствии устанавливалась на автомобилях ГАЗ-66.


Аппаратная уплотнения линий связи П-226М1 в кузове АВС на шасси ГАЗ-63Э. 1958 год.


Р-405 – двухдиапазонная радиорелейная станция связи на шасси ГАЗ-63Э с кузовом КУНГ-1М увеличенной высоты и одноосным прицепом. Принята на вооружение в 1961 году взамен станции Р-401. Выпускалась омским заводом имени А. С. Попова. Вариант Р-405П-Т1 снабжался дистанционным управлением. Эта станция использовалась также в качестве аппаратной уплотнения связи (засекречивания).

В 1950-е годы, с началом выпуска на заводе ЦАРЗ № 101 обитаемых кузовов АВС, в них монтировали аппаратную специальной телефонной станции П-225М, аппаратную П-226М1 для уплотнения проводных линий связи фронтового звена и другие средства обеспечения секретности. В 1957 – 1958 годах на шасси ГАЗ-63Э был построен опытный подвижный пункт управления артиллерийским огнем ППУО, смонтированный в специальном цельнометаллическом фургоне с четырьмя рабочими местами, четырьмя радиостанциями серий Р-104 и Р-105 и телефонными аппаратами.


Автомобили топливной службы

На шасси ГАЗ-63 устанавливали как достаточно простые водяные автоцистерны АВЦ-63 (1958 г.) и топливные АЦ-2-63, первые послевоенные топливозаправщики ТЗ-63 (1948 г.) и маслозаправщики МЗ-3904 (1958 г.) двойного назначения, так и первые отечественные станции для перекачивания ракетного топлива.

ТЗ-63 – первый советский серийный полноприводный многоцелевой топливозаправщик на шасси ГАЗ-63. На вооружение принят сразу же по окончании войны – в 1946 году, то есть еще до постановки на конвейер базового грузовика. Предназначался для заправки топливом автомобильной и бронетанковой техники и различных летательных аппаратов, перекачивания горючего из одной емкости в другую и перемешивания его компонентов. Снабжался цистерной вместимостью 2000 л, топливным насосом СВН-80 производительностью 250 л/мин с приводом от коробки отбора мощности базового шасси, топливными фильтрами, счетчиком расхода, раздаточными рукавами и кранами. Снаряженная масса машины – 3890 кг, полная – 5600 кг.

ПСК-50 – перекачивающая станция ракетного топлива на шасси ГАЗ-63А для перекачки меланжа и амила (компонентов ракетного топлива), состоявшая на вооружении с конца 1950-х годов. Все ее агрегаты и оснащение располагались в специальном низкопрофильном закрытом кузове с каркасом из нержавеющей и углеродистой стали и несколькими отсеками с боковыми и задними дверцами. В нем размещали основной центробежный насос НК-50 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля и вспомогательный поршневой насос МКФ с дублирующим ручным приводом, фильтры, рукава и трубопроводы, емкости для воды и нейтрализующей жидкости, щит управления и дистанционные механизмы управления двигателем шасси. Масса станции в походном положении – 4300 кг. Время развертывания из походного положения – 40 минут.


Автоцистерны с металлическими кузовами на базе ГАЗ-63 для доставки ракетного топлива.


Для временного хранения, доставки и раздачи специальных видов ракетного топлива на шасси ГАЗ-63 были созданы первые автоцистерны, смонтированные в специальных цельнометаллических кузовах из нержавеющей стали с одним или несколькими отсеками и системой подогрева, а также авиационные заправщики ЗАК-32М для перекачивания сжатого кислорода или азота в системы реактивных самолетов и ракет.


Машины химических войск

В начале 1950-х годов на вооружение частей химической защиты поступила компактная пароэлеваторная дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А на шасси ГАЗ-63, предназначенная для санитарной обработки личного состава в полевых условиях, дезинфекции и дезинсекции обмундирования, обуви, снаряжения и индивидуальных средств защиты. Она снабжалась паровым котлом с рабочим давлением 4 атмосферы, подогреваемым жидким топливом или дровами, ручным насосом, пароэлеватором, бойлером-аккумулятором, оборудованием контроля, всасывающими и напорными рукавами из прорезиненной ткани. Горячий пар подавался в две открыто расположенные дезинфекционные камеры объемом по 1,8 м3, а подогретая до температуры 40 – 42° вода направлялась в расположенные снаружи открытые душевые кабины, имевшие 12 душевых сеток. Эта установка монтировалась также на шасси ГАЗ-51. С 1966 года на ГАЗ-63 монтировали также дезинфекционную установку Комарова ДУК-1 двойного назначения.


Дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А для санобработки в полевых условиях.


В первое послевоенное время получил дальнейшее развитие боевой опыт применения маскирующих дымов. Совершенствование способов применения нейтральных дымовых средств воплотилось в новой термической дымовой машине ТДА на шасси ГАЗ-63, поступившей на вооружение химических войск. Она работала по принципу испарения дымовой смеси и снабжалась специальными распылителями для борьбы на местности с распространителями и носителями инфекций и в короткое время могла обработать большие площади различными аэрозольными дезинсекторами. Модернизированный вариант дымовой машины со специальным закрытым кузовом ТДА-М оснащался жидкими дымовыми смесями, что позволяло использовать ее при температуре воздуха до – 40°. Такие установки при любой погоде за короткое время могли создать надежную термодымовую завесу, исключив возможность визуального наблюдения за действиями войск наземными средствами и обнаружения маскируемых объектов с воздуха. Для транспортировки, хранения и приготовления в полевых условиях дымовых смесей служил механический смеситель МСАО-1 на шасси ЗИС-150 или ЗИЛ-164.


Инженерная техника

К наиболее оригинальным инженерным машинам относился «дорогоукладчик», разработанный в середине 1950-х годов в 21 НИИИ на шасси ГАЗ-63. Это был укладчик дорожной двухколейной ленты (рулонного тракта) для обеспечения прохода колесной автотехники по заболоченным, песчаным и непроходимым участкам дорог. Лента складывалась в открытом кузове грузовика, а над его кабиной и капотом монтировалась легкая рамная конструкция с крупными боковыми звездочками для протаскивания вручную обеих лент вперед и закрепления их под передними колесами. При движении машины вперед лента протаскивалась по направляющим над кабиной и укладывалась на поверхность дороги. Аналогичный вариант укладчика был построен на автомобиле ЗИС-151. Для очистки от снега территорий небольших аэродромов с 1963 года служил один из первых советских шнекороторных снегоочистителей РС-363 Мценского завода коммунального машиностроения производительностью до 500 кубометров снега в час с приводом рабочих органов от штатного двигателя шасси.


Автомобили ГАЗ-63А с носовыми понтонами легкого понтонного парка ЛПП. 1952 год.


ЛПП – послевоенный легкий понтонный парк, основные элементы которого устанавливались и перевозились на автомобилях ГАЗ-63А. В 1949 – 1952 годах его разработал и затем выпускал Мордовщиковский судомостовой завод, располагавшийся на Оке в поселке Мордовщиково Горьковской области. С его переименованием в 1957 году в город Навашино предприятие стало называться Навашинским машиностроительным заводом и превратилось в главного советского изготовителя понтонных парков и переправ по заказам Министерства обороны СССР. В 1950-е годы парк ЛПП являлся основным легким наплавным переправочным средством советских инженерных войск, обеспечивавшим оперативное создание мостовых и паромных переправ грузоподъемностью от 12 до 40 т с шириной проезжей части 3,0 – 3,85 м. Комплект ЛПП включал 24 герметичных металлических носовых понтона, 12 средних понтонов, а также буксирные катера, настилы, элементы береговых пролетов мостов и пристаней. Все 36 понтонных блоков устанавливались на автомобилях ГАЗ-63А с расширенной колеей задних колес и открытыми грузовыми платформами с роликами, что позволяло сбрасывать понтоны в воду инерционным способом и затаскивать их обратно при помощи лебедки. Максимальная длина мостовых переправ достигала 160 м, в том числе наплавная часть составляла 144 м. Время наведения 25– или 40-тонного моста составляло 50 – 55 минут. Из понтонов за 18 – 20 минут можно было также собирать различные паромы грузоподъемностью до 25 т с шириной проезжей части 3,85 м.

ПВД-20 – парк воздушно-десантный из 20 плавсредств, состоявший на вооружении советских ВДВ в 1951 – 1967 годах. Это был первый в мире десантируемый понтонный парк для наведения наплавных мостовых переправ грузоподъемностью 4 – 6 т длиной 88 м или паромных средств форсирования водных преград. Для этого использовались 20 надувных десантных лодок НДЛ-20 и щиты пролетных строений, для доставки которых служили 10 грузовиков ГАЗ-63 или ГАЗ-63А, перевозившие по две лодки в особых чехлах. Десантная лодка длиной 6,0 м и шириной 2,2 м состояла из бортовой и внутренней воздушных камер с 15 полостями, усиленных листами из водостойкой фанеры, и снабжалась веслами и комплектом для оперативного ремонта камер. Наполнение их сжатым воздухом производилось при помощи ножных насосов (мехов).


Реактивные системы залпового огня

В начале 1950-х годов на шасси ГАЗ-63А короткое время монтировалась пусковая установка системы залпового огня БМ-24 (8У31), принятая на вооружение в 1951 году и изначально созданная для более солидного автомобиля ЗИС-151. Она снабжалась 12 решетчатыми направляющими для запуска ракет М-24Ф калибра 240,6 мм с дальностью поражения 6,5 км. Эта боевая машина оказалась слишком тяжелой и фактически непригодной для реальных боевых действий. В конце 1950-х годов ей на смену пришла специально разработанная для ГАЗ-63 установка БМ-14-17.


Реактивная 17-ствольная система залпового огня БМ-14-17 на шасси ГАЗ-63А. 1958 год.


БМ-14-17 (8У36) – легкая 17-ствольная система залпового огня для стрелковых дивизий Советской Армии и ВДВ на шасси ГАЗ-63 или ГАЗ-63А. Разработана в 1957 году в свердловском СКБ-203 под руководством главного конструктора А. И. Яскина, входившем в состав московского НИИ-1 Государственного комитета оборонной техники (ГКОТ). Конструктивно являлась модернизацией боевой машины БМ-14-16 начала 1950-х годов, установленной на автомобиле ЗИС-151, и в 1958 году была принята на вооружение. Система БМ-14-17 снабжалась трубчатыми направляющими длиной 1100 мм для стрельбы турбореактивными осколочно-фугасными ракетами М-14ОФ или дымовыми М-14Д калибра 140,3 мм, вращавшимися в воздухе вокруг продольной оси. Базовый автомобиль был оборудован защитой стекол кабины и бензобака от воздействия газовой струи реактивных двигателей, винтовыми опорами, наружными сиденьями для боевого расчета, водяным баком и рамой для тента. Артиллерийская часть монтировалась в сварной качающей конструкции (люльке) на специальной платформе с червячным поворотным и винтовым подъемным механизмами. По сравнению с боевой машиной БМ-14-16 она имела более мощное вооружение и уменьшенную на три тонны собственную массу. Габаритные размеры системы БМ-14-17 в походном положении составляли 5430x2050x2310 мм, боевая масса – 5500 кг. По шоссе она развивала скорость 65 км/ч. В начале 1960-х годов выпускался модернизированный вариант БМ-14-17М (8У36М).


Санитарные и штабные автобусы

С начала 1950-х годов Павловский автобусный завод собирал собственный армейский автомобиль медицинской службы АС-1 (ГАЗ-63АС), представлявший собой серийную санитарную машину ПАЗ-653 двойного назначения, кузов которой был переставлен на полноприводное шасси ГАЗ-63. С того же времени на короткий срок головным изготовителем более вместительных санитарных машин и автобусов стал московский ЦАРЗ № 101. Его продукция, базировавшаяся на шасси ГАЗ-63, была аналогична первым машинам на шасси ГАЗ-51, но ограничивалась лишь санитарными и штабными версиями с обтекаемыми обитаемыми деревометаллическими кузовами-фургонами АВС.

АС-3 (1952 – 1956 гг.) – общевойсковой санитарный автобус на шасси ГАЗ-63 для доставки раненых, медицинского персонала и специального оборудования общей массой не более 1050 кг. Шасси дополнительно оснащалось удлиненной на 435 мм лонжеронной рамой и четырьмя гидроамортизаторами двойного действия в задней подвеске. Одновременно машина могла перевозить до семи человек на трехярусных носилках и до четырех сидячих раненых или в целом 14 человек, включая медперсонал. Кузов АВС с одним боковым окном с каждой стороны и задней двухстворчатой дверью снабжался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением, переговорным устройством с кабиной водителя и отсеком для медицинского оснащения.


Полноприводный войсковой автобус АП-6 с деревометаллическим кузовом. 1954 год.


В 1954 году на шасси ГАЗ-63 с удлиненной на 750 мм рамой и четырьмя гидроамортизаторами в задней подвеске ЦАРЗ № 101 собрал первый советский полноприводный 20-местный войсковой автобус АП-6 с характерной округлой решеткой радиатора и высоким деревометаллическим кузовом, идентичным модели АП-4 на шасси ГАЗ-51. Его снаряженная масса достигала 4100 кг, запас хода – до 250 км. Проведенные с февраля по июнь 1955 года приемочные испытания показали, что он слишком перегружен, имеет недостаточную проходимость, устойчивость и управляемость. К принятию на снабжение Советской Армии автобус не был рекомендован. Его единственным вариантом являлся опытный штабной вариант АШ-4 с остекленным кузовом и различной внутренней планировкой в зависимости от требований заказчика. В конце 1950-х годов Павловский завод на шасси ГАЗ-63 изготовил еще несколько штабных автобусов ПАЗ-654 с цельнометаллическими кузовами.


Бронетранспортеры ГАЗ-40 (БТР-40)

В 1947 году группа инженеров ОКБ спецмашин Горьковского автозавода во главе с В. К. Рубцовым приступила к разработке «проекта 141» или бронетранспортера ГАЗ-40 с использованием агрегатов автомобиля ГАЗ-63 и новым несущим бронекорпусом, выполненным по образцу американской бронемашины «Уайт М3А1» (White). В 1948 году появился прототип с крупнокалиберным пулеметом, поступивший на приемочные испытания. В 1950 году первый многоцелевой вариант был принят на вооружение под индексом БТР-40 и впоследствии серийно выпускался на Горьковском автозаводе в нескольких модификациях и снабжался сварными бронекорпусами Муромского паровозоремонтного завода с наклонным расположением броневых листов.

БТР-40 (1950 – 1958 гг.) – базовый серийный вариант бронетранспортера боевой массой 5,3 т. Принят на вооружение в 1950 году и впервые показан на параде на Красной площади в Москве 7 ноября 1951 года. Его главными отличиями от автомобиля ГАЗ-63 была колесная база, сокращенная до 2700 мм, и увеличенная до 78 л.с. мощность рядного 6-цилиндрового двигателя. В подвески были введены дополнительные гидравлические амортизаторы, колеса комплектовали шинами размером 10,00 – 18. Открытый корпус на восемь человек десанта имел толщину лобовой брони 13 – 15 мм и снабжался двумя откидными боковыми дверями и одной кормовой, а также радиостанцией 10-РТ-12. Бронемашина оснащалась 7,62-мм пулеметом СГМТ с боекомплектом 1250 патронов, который, как и у американского прообраза, можно было установить на кронштейнах со всех сторон десантного отсека. Вместимость топливного бака составляла 120 л. Габаритные размеры – 5004x1900x1830 мм. Дорожный просвет – 276 мм. Максимальная скорость – 79 км/ч. Запас хода в зависимости от условий движения – от 285 до 480 км. Бронетранспортер преодолевал подъемы крутизной до 30°, боковой крен – 25°, рвы и канавы шириной 0,75 м и брод глубиной 0,9 м. БТР-40 послужил базой обширного семейства боевых машин с разным вооружением и с середины 1950-х годов в достаточно больших количествах поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора и другие государства мира.


Базовый бронетранспортер БТР-40 с открытым корпусом и 7,62-мм пулеметом. 1952 год.


БТР-40А (1951 – 1958 гг.) – первая модификация бронетранспортера БТР-40 с усиленным зенитным вооружением для стрельбы по низколетящим и наземным целям. Принята на вооружение в 1951 году. Главное отличие бронемашины БТР-40А (ЗТПУ-2) от базового варианта заключалось в установке в открытом десантном отделении спаренной крупнокалиберной зенитной системы с двумя крупнокалиберными пулеметами Владимирова (КПВ) калибра 14,5 мм с боекомплектом 1200 патронов. Она обеспечивала темп стрельбы до 1100 выстрелов в минуту по дальности до 2 км и высоте до 1,5 км. Экипаж состоял из пяти человек. Боевая масса БТР-40А возросла до 5,6 т, габаритная высота – до 2330 мм. Максимальная скорость снизилась до 75 км/ч. Остальные технические и эксплуатационные параметры не изменились. Вариантами базовой бронемашины являлись многоцелевой БТР-40В с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами и централизованной системой регулирования давления в шинах, выпущенный пробной серией в 1957 году, и машина химической разведки БТР-40Х, оборудованная 7,62-мм пулеметом, автоматическим газоанализатором, радиометром и рентгенметром.

БТР-40Б (1957 – 1960 гг.) – модернизированный бронетранспортер второго поколения с полностью закрытым корпусом с верхней броневой крышей и четырьмя люками с двухстворчатыми крышками. При этом пулемет СГМТ можно было установить только на переднем или заднем кронштейнах корпуса или в люках, поэтому для использования штатного автоматического оружия в боковинах корпуса появились амбразуры. Создание БТР-40Б предопределили, с одной стороны, неудача с применением открытых БТР-40 во время событий в Венгрии 1956 года и с другой – необходимость повышения защиты личного состава от поражающих факторов ядерного оружия. Этот вариант был принят на вооружение в 1958 году. С доработками численность десанта уменьшилась до шести человек, а габаритная высота возросла на 230 мм (до 2060 мм). По сравнению с БТР-40 внесенные изменения не привели к увеличению боевой массы: она сохранилась на уровне 5,3 т.

БТР-40 ж-д (1959 г., 1969 – 1970 гг.) – пробные железнодорожные варианты бронетранспортера БТР-40, продолжившие традицию создания Горьковским автозаводом легкой бронетехники на комбинированном ходу. В 1959 году был создан первый зенитный вариант БТР-40А ж-д со стальными направляющими катками небольшого диаметра с внутренними ребордами, установленными на откидных продольных рычагах спереди и сзади корпуса. При этом роль ведущих выполняли штатные колеса бронемашины, находившиеся в постоянном контакте с рельсами. Эта система являлась развитием комбинированного хода легкого броневика БА-64Г военного времени. Потребность в такой технике вновь появилась в 1968 году, когда серьезно обострилась обстановка на границе с Китаем. В то время Министерство обороны СССР приняло решение о реанимации бронепоездов с целью быстрой переброски крупных воинских формирований вдоль магистральных железных дорог Сибири и Дальнего Востока. Первый бронепоезд на тепловозной тяге в 1970 году построил Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, а затем собрал еще три комплекта. В состав каждого бронепоезда входила разведывательная рота, имевшая в своем распоряжении два бронетранспортера БТР-40 ж-д с 7,62-мм пулеметом и упомянутым выше железнодорожным ходом, который приводился в боевое положение в течение 3 – 5 минут. Скорость бронемашин на рельсах достигала 80 км/ч, а для их перевозки служили железнодорожные платформы с аппарелями для погрузки и выгрузки. К моменту завершения работ по бронепоездам и железнодорожным бронетранспортерам надобность в них уже отпала. Бронетранспортеры серии БТР-40 были сняты с вооружения Российской Армии в 1993 году.

С целью замены устаревших бронетранспортеров БТР-40 во второй половине 1950-х годов Горьковский автозавод приступил к интенсивным разработкам новой двухосной бронемашины ГАЗ-40П (БРДМ), которую в 1960-е годы сменил модернизированный вариант ГАЗ-41 (БРДМ-2). Одновременно началось серийное изготовление принципиально нового двухмоторного четырехосного полноприводного бронетранспортера ГАЗ-49 (БТР-60П). Все эти машины снабжались автомобильными агрегатами, но уже представляли собой специальные конструкции, не базировавшие на шасси каких-либо автомобилей, и потому эта бронетехника уже не вписывается в тематику данной книги.


ОПЫТНЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ РАЗРАБОТКИ

К первым послевоенным годам относятся опытные проектно-конструкторские работы Горьковского завода по созданию целой гаммы принципиально новых для Советской Армии полноприводных автомобилей, унифицированных как с серийной военной продукцией, так и с разрабатывавшимися параллельно перспективными народнохозяйственными машинами. Все они проводились в русле идей и конкретных конструкций, принесенных в СССР ленд-лизом, и сводились к созданию автомобилей, в которых Красная Армия так остро нуждалась во все годы Великой Отечественной войны. Среди них были трехосные полноприводные прототипы ГАЗ-33 и экспериментальные легкие артиллерийские тягачи ГАЗ-68, а также многоцелевые армейские джипы среднего класса и первые бескапотные армейские грузовики, носившие в разные годы одинаковый индекс ГАЗ-62. К сожалению, многочисленные технические, производственные и организационные трудности не позволили развернуть их серийного производства, и только последний вариант ГАЗ-62 послужил отправной точкой при создании нового советского армейского грузовика.

ГАЗ-68 (1948 – 1949 гг.) – опытный легкий, низкий и компактный авиатранспортабельный армейский автомобиль, приспособленный к парашютному десантированию и буксировке легких орудий. В отечественных печатных изданиях его ошибочно отождествляли с одним из вариантов машины ГАЗ-62, появившейся несколькими годами позже. По заказу Главного артиллерийского управления (ГАУ) Министерства обороны СССР разработкой ГАЗ-68 также занимался конструктор Музюкин, взявший за основу американскую идею оригинальных низкопрофильных открытых армейских машин, выполненных на укороченных серийных шасси. В техническом задании он имел военный индекс АТК-Л (артиллерийский тягач колесный легкий), который в то же время носил также более легкий вездеход ГАЗ-69, а фактически являлся прообразом будущей многоцелевой военной авиатранспортабельной и десантной машины. Автомобиль базировался на шасси ГАЗ-63, укороченном на 600 мм (до 2700 мм) и оборудованном новой рамой, обеспечивавшей пониженное расположение всех агрегатов и кузова, и рычажными амортизаторами в задней подвеске. Внешне он напоминал свой серийный прототип с почти плоским капотом, на котором монтировали открытую 2-местную кабину с мягким верхом, целлулоидными боковыми окошками, откидным лобовым стеклом и коробчатый металлический кузов с тентом, задним откидным бортом и продольными скамейками для доставки боевого расчета буксируемого орудия. Запасное колесо крепилось справа под грузовой платформой. На испытаниях тягач проявил себя с хорошей стороны, но при постановке на конвейер схожей по назначению машины ГАЗ-63 и бронетранспортера БТР-40 выпуск модели ГАЗ-68 посчитали нецелесообразным. Та же участь постигла и подобный автомобиль ГАЗ-63АВ, построенный на «нормальном» шасси ГАЗ-63.


Авиатранспортабельный автомобиль-тягач ГАЗ-68 на укороченном шасси ГАЗ-63А. 1949 год.



ГАЗ-62
(1952-1962 гг.)

В 1951 году Горьковский автозавод под руководством П. И. Музюкина приступил к разработке нового однотонного поколения армейских многоцелевых капотных машин ГАЗ-62 (4x4), которые должны были занять промежуточное положение между легкими вездеходами ГАЗ-69 и 1,5-тонными грузовиками ГАЗ-63. Формально их предшественником можно считать короткобазный прототип автомобиля-тягача ГАЗ-62 образца 1940 года, но его послевоенный одноименный потомок уже базировался на новых серийных агрегатах продукции ГАЗа. Толчком же к созданию нового ГАЗ-62, скорее всего, послужило желание дать Советской Армии некое отечественное подобие американских ленд-лизовских автомобилей «Додж» (Dodge) серии WC51/52, не имевших в военное время аналогов в мире и хорошо зарекомендовавших себя в РККА. В стилистическом плане первая послевоенная капотная серия ГАЗ-62 унаследовала чуть увеличенные очертания легкой машины ГАЗ-69. Вторая бескапотная серия ГАЗ-62 конца 1950-х годов с новой кабиной над двигателем, оказавшаяся наиболее удачной, имела более достойное продолжение в облике известного советского военного грузовика ГАЗ-66.


Первая серия ГАЗ-62
(1952-1955 гг.)

В начале октября 1952 года Горьковский завод собрал первый опытный образец принципиально нового авиатранспортабельного грузопассажирского автомобиля ГАЗ-62 капотной компоновки с полезной нагрузкой 1,0 т и колесной базой 2850 мм. Впервые он претендовал на роль советского джипа среднего класса и внешне напоминал увеличенный в габаритах вездеход ГАЗ-69, а также типовые американские машины военного времени. Открытый автомобиль с общим тентом предназначался для перевозки 11 человек личного состава, включая водителя, буксировки противотанковых пушек и монтажа надстроек. Его разрабатывали параллельно с другой военной техникой, и потому по агрегатам ГАЗ-62 первой серии был унифицирован одновременно с серийными грузовиками ГАЗ-63 и ГАЗ-51, опытным вариантом ГАЗ-56, бронемашинами БТР-40 и даже с гусеничным тягачом ГАЗ-47.


Автомобиль ГАЗ-62А первой серии с лебедкой и герметизированными тормозами. 1954 год.


ГАЗ-62 первой серии снабжался серийным 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. с радиатором увеличенной емкости (от ГАЗ-47), а трансмиссия и ходовая часть практически не претерпели существенных изменений по сравнению с ГАЗ-63. Новыми конструктивными элементами были только двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения переднего моста и резиновые подушки задних рессор переменной жесткости, позволявшие повысить мягкость и плавность хода. Двухместная кабина комплектовалась отопителем и обдувом лобового стекла. Цельнометаллический кузов был оборудован задними продольными скамейками на 9 человек, двумя боковыми полудверями и фарой-искателем, а запасное колесо крепилось вертикально снаружи в нише левой боковины по образцу немецких «кюбельвагенов» средней категории. Вместимость двух топливных баков составляла 100 л. На первых образцах монтировали колеса с разъемными дисками и шинами размером 9,00 – 16, а со второго экземпляра устанавливались новые отечественные широкопрофильные шины 10,00 – 16. В ходе работ над проектом ГАЗ-62 было изготовлено четыре прототипа, на которых попеременно монтировали разные типы колес, обычные или герметизированные барабанные тормоза, а также кулачковые дифференциалы повышенного трения.

Габаритные размеры ГАЗ-62 без лебедки – 4725х2000х 2165 мм, высота без тента – 1800 мм. Вариант ГАЗ-62А комплектовался передней лебедкой. Их снаряженная масса составляла 2360 и 2695 кг соответственно, полная – 3450 кг. Машины могли буксировать однотонный прицеп, развивали максимальную скорость 85 км/ч, преодолевали 33-градусный подъем и имели средний расход топлива 25 л на 100 км. Их испытания и доработки продолжались до 1955 года, но свободных производственных мощностей на Горьковском и Ульяновском автозаводах для них не оказалось. Так Советский Союз на долгие годы лишился достаточно совершенной армейской многоцелевой машины среднего класса, которую подменяли грузовичками УАЗ.


Вторая серия ГАЗ-62 (1958-1962 гг.)

В 1958 году были представлены первые два образца нового авиатранспортабельного бескапотного автомобиля ГАЗ-62 второго поколения грузоподъемностью 1,1 т с укороченной до 2700 мм колесной базой. Их разрабатывали с середины 1957 года одновременно с проектированием более тяжелого грузовика ГАЗ-66. Его легкий вариант ГАЗ-62 второй серии представлял собой совершенно новую конструкцию с кабиной над двигателем и рядом перспективных агрегатов. В отличие от машин ГАЗ-62 начала 1950-х годов их идейными прототипами считаются немецкие универсальные высокомобильные автомобили-тягачи «Унимог» (Unimog), разработанные во второй половине 1940-х годов. На большинстве собранных машин ГАЗ-62 применялись обычные 70-сильные двигатели от ГАЗ-51, но славу им принес верхнеклапанный бензиновый двигатель ГАЗ-52Ф (3,48 л, 80 л.с.) повышенной экономичности с оригинальной системой форкамерно-факельного зажигания, работавший с модернизированной трансмиссией и впервые в мире установленный на военных машинах. К другим важным конструктивным новинкам относились главные гипоидные передачи, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы повышенного трения и подвески с прогрессивными рессорами и телескопическими гидроамортизаторами. Колеса оснащались шинами размером 11,00 – 16 с распорными кольцами, позволявшими работать при пониженном внутреннем давлении воздуха. Важнейшей новинкой считалась открытая 2-местная кабина с тентом, откидным лобовым стеклом и съемными верхними остекленными частями дверей, которая с помощью двух пружин опрокидывалась вперед для осмотра и обслуживания силового агрегата. На цельнометаллической грузовой платформе со съемным тентом и откидными продольными скамьями размещалось 10 солдат. Вместимость одного бокового топливного бака составляла 105 л. Габаритные размеры бескапотного ГАЗ-62 – 4870x2100x2325 мм, снаряженная масса – 2570 кг. Вариант ГАЗ-62А комплектовался передней лебедкой. Обе машины могли буксировать прицепы или пушки массой до 1,2 т и на шоссе развивали скорость 80 км/ч. Они преодолевали подъемы крутизной до 32° и брод глубиной 0,8 м. Расход топлива с «факельным» мотором составлял всего 16 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Бескапотный ГАЗ-62 был принят к производству, но до 1962 года их собрали всего лишь 69 экземпляров. Все наработки по этим машинам были использованы в процессе создания легендарного армейского грузовика ГАЗ-66, открывшего новую эпоху в развитии военной автотехники Горьковского автозавода.


Автомобиль ГАЗ-62А второй серии с лебедкой и открытой кабиной над двигателем. 1958 год.



ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД (ПАЗ)

На первом этапе своего становления Павловский автобусный завод имени А. А. Жданова, основанный в 1950 году в местечке Павлово-на-Оке, внес достаточно серьезный вклад в развитие отечественных военных автомобилей. С первых же лет существования он ориентировался на серийную продукцию соседнего Горьковского автозавода, собирая пассажирские, санитарные и армейские автобусы на шасси грузовиков ГАЗ-51. В то время его главной военной продукцией являлись многоцелевые санитарные автомобили ПАЗ-653 и обычные серийные капотные автобусы ПАЗ-651 для доставки военнослужащих. При почти полном отсутствии на тот момент отечественных вместительных военных фургонов их салоны приспосабливали для размещения раненых и оборудования передвижных госпиталей, станций диагностики, переливания крови, различных лабораторий и штабных пунктов. В 1958 году завод перешел на выпуск автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, а прежняя гамма капотных машин была передана на Курганский автобусный завод. Новые автобусы ПАЗ-652 уже не имели широкого военного применения: с 1959 года в них размещали оснащение санитарных машин, подвижные госпитали, станции забора крови, гражданские и войсковые кинопередвижки. Второстепенной продукцией Павловского завода являлись двухосные прицепы-автолавки ПАЗ-742, которые со специальным оснащением проходили испытания в качестве подвижных полевых штабных пунктов, буксировавшихся грузовиками ГАЗ-63.


ПАЗ-653 (1953 – 1958 гг.) – специальный санитарный автомобиль двойного назначения на шасси ГАЗ-51К с подвеской повышенной мягкости, широко применявшийся в военных клиниках и госпиталях. Был разработан в 1950 году и затем в течение двух лет выпускался Горьковским заводом автобусов под индексом ГЗА-653. В 1953 году выпуск этой машины перевели на Павловский завод, где ее переименовали в ПАЗ-653. В отличие от предшественника на ней использовалась цельнометаллическая кабина от грузовика ГАЗ-51А и отдельный остекленный санитарный кузов модульного типа на деревянном каркасе с обшивкой из тонких металлических листов и скругленными очертаниями. С обеих сторон машины имелись длинные подножки. В центральной части кузова между продольными сиденьями размещались носилки, которые при необходимости навешивали по бокам в два яруса для доставки четырех лежачих раненых. Без носилок на сиденьях умещалось 13 человек, включая одного-двух членов медперсонала. При перестановке этого кузова на полнопривод